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Dampf zwischen Donau, Jagst und Neckar

038 039 (38 2039, Linke-Hofmann 1418/1917 als P8 Kattowitz 2459) am 4.1.1971 in Tübingen mit Personenzug Richtung Horb . 038 039 ist in Tübingen stationiert und bleibt dort bis zur Ausmusterung am 30.12.1971.

Erste Reise in den Süden -

Rückblick auf den Jahreswechsel 1970/1971

Den Jahreswechsel 1970/1971 hat der Autor von 0-gleich-Dampflok.de nicht bei Schampus und Böllerei im Kreis seiner Lieben, sondern allein in einer ruhigen Privatpension auf einer Wohnstraße der Stuttgarter Vorstadt verbracht.

Ende 1970 war ich angereist zum ersten Projekt Dampfloks im Süden der Republik und als ich am Abend des 30. Dezember den damals noch intakten Stuttgarter Hauptbahnhof verließ, überwältigte mich der Anblick der ganz und gar von Schnee bedeckten Häuserterrassen des Stuttgarter Talkessels, die vom sanften Licht der Straßenlaternen und Wohnzimmerfenster wunderbar wie  weihnachtlich beleuchtet waren.

Mit Schnee war ich in Soest losgefahren, dichtes Schneetreiben hatte mir die Ausblicke in das Rheintal verpfuscht und Schnee sollte mich hier im nördlichen Teil der Bahndirektion Stuttgart auch die nächsten Tage nicht immer angenehm begleiten. Zeitlich und räumlich vorgegeben waren  die Reisen vor Ort durch die Bezirkswochenkarte „Stuttgart 601“ vom 31.12.1970 bis 6.1.1971, die mich vom Stuttgarter Basislager aus bis nach Tübingen, Horb und Ulm sowie, ein wenig über die Grenzen des Bezirks hinaus, auch nach Rottweil und Crailsheim führen sollte. Doch das erste Reiseziel, am letzten Tag des alten Jahres, war Heilbronn.

Teil einer Fahrkarte: die Streckenkarte des DB-Wochenbezirks Stuttgart 601 mit Gebrauchsspuren einer Reise von vor mehr als 50 Jahren, vom 31. Dezember 1970 bis 6. Januar 1971.

Nach spärlichen Nachrichten aus gewöhnlich wohlmeinenden Kreisen und mit den „Dampfgeführten Reisezügen der DB - Winterfahrplan 1970/1071“ im Gepäck, schien mir Heilbronn hier im Neckartal an den Bahnen nach Heidelberg, Stuttgart und Schwäbisch Hall-Hessental das Drehkreuz der Dampflokomotiven in der Region zu sein, das das gleichzeitige Auftreten einer Vielzahl von Baureihen, darunter vielleicht sogar noch der P8, versprach.

Bahnhof Heilbronn Hbf

Als ich am Morgen des 31. Dezember meinen Fuß auf den Bahnsteig des Heilbronner Hauptbahnhof setzte, war ich auf einer Insel gelandet. Fußläufig ein paar Minuten von der Altstadt Heilbronns entfernt, lagen die Reisezuggleise, in südwestlicher-nordöstlicher Richtung, zusammen mit Rangierfeld und einer ausgedehnten Hafenbahn nördlich davon, zwischen dem Altarm des Neckar und dem Neckarkanal. Die Eisenbahnanlagen waren ein Nachfolgebau des ersten Heilbronner Bahnhofs von 1849. Eines Kopfbahnhofs, in den die von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn von 1844 bis 1848 errichtete Nordbahn, von der Landeshauptstadt Stuttgart  als Teil der Centralbahn kommend, gemündet hatte.

1874 ist das Eröffnungsjahr des zweiten Bahnhofs, des Heilbronner Hauptbahnhofs. Mit der Inbetriebnahme der Kocherbahn von Heilbronn nach Schwäbisch Hall im Jahr 1862 und einer Verlängerung der Nordbahn bis nach Bad Friedrichshall, dem gleichzeitigen Bahnbau von Würzburg über Königshofen entgegen, wurde aus dem Endbahnhof Heilbronn ein Trennungsbahnhof. Dessen Aufgaben konnte der alte Bahnhof nicht mehr gerecht werden.

Die Grafik wurde entnommen aus: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Denkschrift zum 50. Jahrestag der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke in Württemberg am 22. Oktober 1845. Kohlhammer, Stuttgart 1895. Sie zeigt im unteren Bereich den zweiten Heilbronner Personenbahnhof auf der Insel zwischen Neckar und Neckarkanal in der Anlage von 1874 mit Güterbahnhof und seinem ersten Bahnbetriebswerk unten rechts. Die leere Begrenzung links von den Hafenbahnanlagen stellt das rechte Ufer des Neckarkanals dar. Unten links ist das östliche Widerlager der Eisenbahnbrücke über den Kanal mit Gleisen Richtung Bietigheim (Württ.) und Eppingen angedeutet. Zum Zeitpunkt der Herausgabe der Planzeichnung waren in Richtung der Brücke jenseits des Neckarkanals ein zweiter größerer Güterbahnhof und ein Bahnbetriebswerk für Rangier- und Güterzugloks im Bau bzw. gerade fertiggestellt.

In die Zeit der Eröffnung des zweiten Bahnhofs fiel auch die Planung einer Bahnverbindung von Heilbronn nach Karlsruhe, die als Kraichgaubahn über Eppingen und Bretten in Abschnitten von 1878 bis 1880 eröffnet wurde. Als mit dem Jahr 1869 noch Eisenbahnen über Bad Friedrichshall nach Heidelberg und 1879 über Bad Friedrichshall nach Eberbach errichtet worden waren, hatte sich Heilbronn zu einem respektablen Eisenbahnknotenpunkt entwickelt.

Vier Haupteisenbahnlinien und eine Nebenlinie treffen in Heilbronn zusammen und ermöglichen mit der Neckarschifffahrt den regsten Handelsverkehr des ganzen Landes. ...

Und wenn du dir an einem langen Winterabend die Mühe nimmst und zusammenrechnest, was in Heilbronn zu Wasser und mit der Eisenbahn das ganze Jahr hindurch ankommt und abgeht, so bringst du eine hübsche Summe zusammen. Es sind über 10 Millionen Doppelzentner Güter, die 100.000 Güterwagen belasten. Daraus kann man 5000, also jeden Tag 13 bis 14 Güterzüge zusammenstellen.

G. A. Volz: Unsere Heimat Heilbronn a. N., 1910

1900 kam noch die Bottwartalbahn nach Marbach (Neckar) hinzu. Sie ging vom Heilbronner Südbahnhof aus, zwischen dem und dem Hauptbahnhof eine Linie des gut ausgebauten Straßenbahnnetzes vermittelte.

Eine bemerkenswerte Zugverbindung, die den Knotenpunkt adelte, war von 1906 bis 1914 ein täglicher Saison-Luxuszug zwischen dem Pariser Ostbahnhof und Karlsbad (Morgens an aus Paris und am Abend zurück dorthin mit einer Gesamtfahrzeit von etwas mehr als 17 Stunden).

Und da waren als kürzeste Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin-Anhalter Bahnhof zu Zeiten der Reichsbahn die Zugpaare D11/D12 und D15/D16 und, zwischen Schaffhausen und Anhalter, die Züge D13 und 14, die auch noch Kurswagen über Heilbronn führten, mit denen sogar eine Verbindung mit Rom ermöglicht wurde.

Der Zweite Weltkrieg führte auch um Heilbronn herum Anfang 1945 zur vollständigen Einstellung des Fernverkehrs, nachdem man 1941 noch Konstanz, Frankfurt (Main) und Berlin ohne Umsteigen von hier aus erreichen konnte.

Ende 1944 und im Verlauf weiterer Kriegshandlungen 1945 wurde der Heilbronner Hauptbahnhof und sein Neorenaissance-Empfangsgebäude zerstört; dessen Ruinen 1956 abgerissen. Der klassizistische Bau des ersten Heilbronner Bahnhofs war immer noch erhalten und blieb trotz großer Kriegsschäden weiter bestehen. Er wurde von der Deutschen Bundesbahn als Verwaltungsgebäude genutzt und 2004/2005 als Kulturdenkmal restauriert.

Die Elektrifizierung der Bahnstrecken bei der DB hatte im Zuge der Strecke Stuttgart - Würzburg 1959 Heilbronn erreicht und damit im Raum Heilbronn bis 1972/1973 sein vorläufiges Ende gefunden. Mit der Elektrifizierung Stuttgart - Heilbronn und der Stationierung von VT 95, VT 98, VT 60.5 bis 1958 und der V 60 ab 1959 sowie dem Einsatz von V 200 vor Eilzügen von und nach Würzburg seit 1962 war aber die Ablösung der Dampflok in Gang gebracht.

Ab den späten 1950er Jahren wurden die in der Region heimischen bzw. heimisch gewordenen württembergischen und preußischen Länderbahn-Dampfloks zunehmend durch Einheits-Maschinen der alten Reichsbahn und Neubau-Lokomotiven der DB ersetzt. Hier am 31.12.1970 im Bw Heilbronn Einheits-Güterzuglok 050 340 (Henschel 24974/1940) des Bw Heilbronn und Neubau-Personenzuglok 023 074 (Jung 12509/1956) des Bw Crailsheim. 023 074 ist mit 1969 die letzte Dampflok der DB, die eine L3-Hauptuntersuchung bekam. Nach ihrer Tätigkeit in Crailsheim kommt die Lok noch nach Saarbrücken, wo sie 1974 ausgemustert wird.

Vor dem Verschwinden der Dampflok, die mit dem Winterfahrplan 1973/74 bevorstehen sollte, erfolgte jedoch erst  ein Generationswechsel bei den Dampflokomotiven, eine Modernisierung per Dampfkraft durch Umstationierungen und Konzentration. Die ab Anfang der fünfziger Jahre in nennenswerter Zahl vorhandenen 57.10 wurden bis 1959 durch 50 abgelöst. Die ab 1959 zugeteilten 64 machten der letzten württembergischen Personenzuglok der BR 75.0 im Juli 1960 den Garaus. Und der Stern der 38.10, die seit 1920 in Württemberg und Heilbronn heimisch geworden war, begann, von Crailsheimer 23 verdrängt, seit Mitte der 60er Jahre zu sinken.

So kannte der Bahnhof Heilbronn vom Winterfahrplan 1970/1971 noch täglich acht Eilzüge, die allesamt mit Crailsheimer 023 zwischen Heilbronn und Heidelberg, Ludwigshafen bzw. Schwäbisch Hall-Hessental gefahren wurden. Mit E 1559 gelangte man an Werktagen außer Samstag auch mit 023-Dampf von Ludwigshafen über Heilbronn nach Crailsheim.

023 065 (Jung 12131/1955) des Bw Crailsheim ist am 31.12.1970 soeben mit einem Personenzug aus Eppingen in Heilbronn Hbf eingetroffen. Die Lok wird gleich Kopf machen und die Wageneinheit als Personenzug wieder nach Eppingen zurückfahren. 023 065 fährt am Tag vor Neujahr im 064-Plan.

Zwei Reisezüge mit den Crailsheimer Loks 023 065 und 023 072 (Jung 12507/1956) am 31.12.1970 in Heilbronn Hbf. Der Personenzug links ist die 064-Leistung nach Eppingen, die am Tag vor Neujahr mit 023 gefahren wird. 023 065 vom Bild oben hat bereits umgesetzt.

Um die 20 Personenzüge, in den verschiedensten Konstellationen der Verkehrstage über die Woche verteilt, wurden mit Crailsheimer 023 von und nach Heilbronn gefahren. Es wurden Osterburken, Heidelberg, Neckarelz, Crailsheim, Waldenburg, Karlsruhe und Eppingen angefahren. Die Crailsheimer waren im Winterfahrplan mit 20 Planloks der Baureihe in ihrem gesamten Einsatzbereich westlich ihres Stützpunkts unterwegs. Das Gebiet reichte bis Aschaffenburg und Würzburg im Norden, bis Karlsruhe und Ludwigshafen im Westen und Ulm im Süden.

An Samstagen hatte man statt der 023 eine 003 des Bw Ulm von Heilbronn bis Crailsheim vor dem oben erwähnten E 1559. Die Ulmer 003 kamen ebenso für den E 1965 Richtung Crailsheim an Werktagen außer Samstag nach Heilbronn, das für die 003 auch Wendebahnhof aus Personenzügen aus Crailsheim und Schwäbisch Hall-Hessental und aus dem E 1556 (Crailsheim - Heilbronn) war.

Mit P 3740 konnte man an Werktagen außer Samstag hinter einer Crailsheimer 044 von Heilbronn nach Crailsheim reisen. Ebenso ist P 3713 (Heilbronn - Crailsheim) für einen 044-Einsatz verbürgt.

003 281 (Borsig 14673/1937) des Bw Ulm am 31.12.1970 im Bw Heilbronn auf der Drehscheibe. Die Lok gehört dem Bw Ulm von September 1961 bis zur Ausmusterung im Dezember 1971 an.

044 558 (44 1562, Borsig 15401/1943) des Bw Crailsheim am 31.12.1970 im Bw Heilbronn. Die Lok gehört zu Crailsheim seit November 1947 und sie bleibt dort bis zu ihrer Ausmusterung im Mai 1973.

Der in der Region mit 044 bewältigte Güterverkehr wurde  mit Crailsheimer Loks bestritten, deren Wendebahnhöfe Kornwestheim und Heilbronn waren.

Das Bw Heilbronn selbst steuerte dem Personenverkehr die 064-Loks bei. Die seit 1959 in der Direktion Stuttgart heimische Baureihe war zum Jahreswechsel 1970/1971 dort vertreten mit:


                                                 064 018,  136,  235,  419,  438,  457,  491,  496,  513,  519


In der Liste sind auch die 064 enthalten, die im Heilbronner Einsatz-Bw Lauda stationiert und mit Rangiereinsätzen in Lauda und Personenverkehr nach Wertheim, Würzburg und Osterburken beschäftigt waren. Die Heilbronner 064 führten im Ganzen ein Dutzend Personenzüge mindestens an allen Werktagen außer Samstag auch nach und von Neckarelz und Eppingen.

Die Heilbronner 064 513 (Jung 9263/1940) ist am 31.12.1970 soeben mit dem Personenzug 3846 aus Osterburken in Heilbronn  eingetroffen (an 13.12 Uhr) und macht sich nach dem Abkuppeln der Reisezugwagen auf den Weg in das Bahnbetriebswerk. Die Lok gehört dem Bw Heilbronn von Juni 1969 bis zur Ausmusterung im September 1971 an.

Oben Bei der Einfahrt nach Güterbahnhof Heilbronn: Am 31.12.1970 hilft die Crailsheimer 023 040 (Henschel 28540/1954) der 051 028 (BMAG 11517/1940) des Bw Heilbronn vor einem Güterzug aus Richtung Crailsheim. Rechts wieder Lok 023 065 des Bw Crailsheim am Tag vor Neujahr im 064-Plan vor einem Personenzug nach Eppingen.

023 071 (Jung 12506/1956) des Bw Crailsheim hat am 31.12.1970 Ausfahrt aus Heilbronn Hbf mit E 1955  nach Heidelberg.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

050 495 (Borsig 14943/1940) kam Ende 1969 von Emden nach Heilbronn und ist hier am 31.12.1970 in ihrem neuen Heimat-Bw vor der Großbekohlungs-Anlage von 1949 zu sehen. Die Lok bleibt bis zu ihrer Ausmusterung durch die BD Stuttgart am 24.8.1972 beim Bw Heilbronn stationiert.

Im Güterverkehr bildeten die Heilbronner 50, aufgeteilt auf die neuen Baureihenbezeichnungen 050 bis 053, zusammen mit den Mannheimer Loks in der Region einen Fokus. Ab Ende der 1960er Jahre bis Anfang 1973 waren in Heilbronn allein meistens mehr als 30 Lokomotiven der Baureihe stationiert. Mit den 050 - 053 des Heilbronner Einsatz-Bw Lauda waren es zum Jahreswechsel 1970/1971 einmal genau 40 Loks. Die Heilbronner waren im Raum Lauda - Würzburg - Crailsheim, die Mannheimer bis Heilbronn und Osterburken, im Einsatz.

Im Reisezugverkehr führten Heilbronner 050 - 053 täglich außer Sonntags, zwei Personenzüge  nach Sinsheim bzw. Eppingen. Die 050 - 053 des Bw Mannheim gaben sich mit Personenzügen aus Heidelberg, Eppingen und Mannheim ein Stelldichein.


Von 038, P8 leider keine Spur mehr auf offener Strecke.

Zu Beginn des  Beobachtungszeitraums dieses Archivs, am 1.1.1968, waren beim Bw Heilbronn noch zahlreich P8 stationiert gewesen (Die mit dem 1.1.1968 gültigen neuen dreistelligen, aber noch nicht ausgeführten, Ordnungsnummern

038 499 (38 2499, Linke-Hofmann 1843/1919) des Bw Heilbronn am 31.12.1970 kalt im Schuppen ihres Heimat-Bahnbetriebswerks abgestellt. Sie war zu diesem Zeitpunkt noch im Einsatzbestand und sogar die einzige und letzte P8 im Untersuchungsbestand Heilbronns. Im Mai 1970 hatte sie ihre dritte Verlängerung der L3 vom 25.3.1962 bis 16.5.1972 erhalten. Am 12.2.1971 wurde 038 499 jedoch von der Untersuchung zurückgestellt und am 25.6.1971 durch die BD Stuttgart ausgemustert.

der Lokomotiven ergaben sich durch Weglassen der Tausenderstelle der alten. Eine der Heilbronner P8, 38 2111, erfuhr auch eine zahlenmäßige Änderung der neuen Ordnungsnummer, da die noch in Stolberg vorhandene 38 3111 zur 038 111 werden sollte.):



           38 2111  (038 110) Z,  2212,  2309,  2313,  2499,  2547,  2626,  2631,  3072 Z,  3095,  3273,  3335,                                                                         3398,  3711,  3715,  3822 Z,  3959    


Mit den ab August 1968 auch verbindlich an den Loks anzuschreibenden neuen Nummern gingen die P8 dann bis Ende 1970 diesen Weg:

  • Es wurde Z-gestellt 038 959 im  September 1970.
  • Es wurden ausgemustert 038 072, 110 und 822 im März 1968, 038 398 im Oktober 1968, 038 273 im Dezember 1968, 038 715 im September 1969, 038 309 im Dezember 1969, 038 095 und 212 im Juni 1970 und 038 335 im November 1970.
  • Es wurden umstationiert 038 711 im Oktober 1968 und 038 626 im Dezember 1969 nach Tübingen, 038 547 im Januar 1970 als Z- und Heizlok nach Lindau sowie 038 313 und 631 im August 1970 nach Tübingen.
  • Nach Heilbronn neu zugeteilt wurden im Februar 1970 aus Rottweil 038 637 (38 3637) und 038 958 (38 3958). Im Mai 1970 wurde 038 958 Z-gestellt und 038 637 im Juni 1970 an das Bw Tübingen weitergegeben.


Damit war die Liste der 038 beim Bw Heilbronn zum 31.12.1970 sehr kurz und überschaubar geworden:

 

                                                                                    038 499,  959 Z

 

Beide für Heilbronn gemeldete Loks standen, wie der baldige Besuch des Bahnbetriebswerk Heilbronn zeigen sollte, dort zum Jahreswechsel kalt abgestellt.

Neben den beiden noch beim Bw Heilbronn stationierten P8, 038 499 und 038 959 Z, war im Gelände des Bahnbetriebswerks Heilbronn am 31.12.1970 noch die erst vor wenigen Tagen ausgemusterte ehemalige Heilbronner 038 335 abgestellt. 038 335 gehörte dem Bw Heilbronn seit 1955 an und war unter ihrer alten Nummer 38 3335 eine Zweitbesetzung. Als pr. P8 Kattowitz 2477 (Linke-Hofmann 1596/1918) ging sie nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationslok nach Frankreich, verblieb als französische Zwangsleihlok des Zweiten Weltkriegs in Deutschland und wurde mit der Nummer der 1945 in Polen gebliebenen 38 3335 in den DB-Fahrzeugpark eingereiht.

038 959 (38 3959, Hohenzollern 4282/1823) war nach 1945 eine süddeutsche P8 mit Stationierungen in Crailsheim, Stuttgart, Mühldorf (Oberbay.), Ulm, Tübingen, Mannheim und, seit September 1967, Heilbronn. Hier steht sie, bereits Z-Lok seit 16.9.1970, am 31.12.1970 in ihrem Heimat-Bw, wo sie am 25.6.1971 durch die BD Stuttgart ausgemustert werden wird.

064 235 (Orenstein & Koppel 12381/1932), seit 5.3.1967 beim Bw Heilbronn, am 31.12.1970 beim Wassernehmen in ihrem Heimat-Bw. Die Lok wird  im Februar 1971 Z-gestellt und Mitte 1971 ausgemustert werden.

Bw Heilbronn Rbf

 

Das Bahnbetriebswerk Heilbronn, das ich an diesem Tag besuchte, wurde in der Vergangenheit unterscheidend als Bw Heilbronn Rbf bezeichnet. Als Bahnbetriebswerk Heilbronn Hbf galt die Anlage, deren Ursprünge bis zur Eröffnung der ersten Eisenbahn nach Heilbronn von 1848 zurückreichte. Die erste Heilbronner Wartungs- und Versorgungsanlage für Lokomotiven ist oben im Plan von 1895 unten rechts zu erkennen. Ihre Nutzung endete mit ihrer vollständigen Beseitigung Anfang der 1960er Jahre.

Durch einen ersten nach Zuggattungen differenzierten Fahrplan 1880/1881 wird der immense Anstieg des Zugaufkommens deutlich, der, neben militärischen Anforderungen, bis 1895 zum Ausbau der eingleisigen Gründerzeitstrecken nach Eppingen, Crailsheim, Jagstfeld und Bietigheim auf zwei Gleise führte. In den ersten 1880er Jahren waren im Bw Heilbronn Hbf mehr als 40 Lokomotiven der klassischen württembergischen Länderbahnbaureihen A, Ac, B1, B2, B3, F, Fc und Fa stationiert. Dazu waren ab 1887 noch die bis Heilbronn durchlaufenden badischen Lokomotiven zu versorgen.

Ein großer Rangierbahnhof musste her. Er wurde westlich des Neckars bei Böckingen zusammen mit einer neuen Lokomotiv-Versorgungsanlage für Rangier- und Güterzuglokomotiven errichtet. Die erstrebte weitere Steigerung des Verkehrs hätte das Bahnbetriebswerk Hbf nicht mehr verkraftet.

Zu Gast am 31.12.1970 auf der Drehscheibe des Bw Heilbronn die 023 058 (Krupp 3446/1955), seit Juni 1966 beim Bw Crailsheim. In Crailsheim wird die Lok auch Ende des Jahres 1975 ausgemustert werden. 023 058 hat danach noch ein bewegtes Leben als Touristen- und Museumslok in der Schweiz, Holland und Deutschland, in dem sie zeitweise sogar auf Öl fahren wird. Wie seit 1976 ist die Lok auch gegenwärtig im Bestand der Eurovapor.

Während seiner Bauzeit von 1893 bis 1895 ging das neue Betriebswerk Rbf 1893 bereits mit einem siebenständigen Ringlokschuppen und einer 16-m-Drehscheibe in den Betrieb. 1899 wurde der Schuppen schon auf 15 Stände erweitert, von denen die Stände 6 bis 15 zur Zeit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zwischen 1925 und 1929 verlängert und die Anlage im Ganzen ausgeweitet wurden. Unter der direkten Reichshoheit kam es im Jahre 1942 zum Einbau einer 23-m-Drehscheibe, die heute noch an Ort und Stelle museal erhalten wird.

Die großen Kriegsschäden, von denen nur die Lokstände 1 bis 8 im Schuppen verschont blieben, wurden ab April 1945 zuerst durch amerikanische Eisenbahnpioniere beseitigt. 1949 folgte nach weiteren Aufbauarbeiten die Errichtung einer leistungsfähigeren Behandlungsanlage mit Kohlekran und Wiegebunker und die Anpassung des Gleisbilds.

1953 ging die Dampflokunterhaltung der beiden Heilbronner Bahnbetriebswerke komplett an das Bahnbetriebswerk Rbf. Dazu wurde eine Rechteckhalle neben dem Lokschuppen des Bw Rbf, die bis 1953 der Wagenausbesserung diente, genutzt und der Ringlokschuppen 1955/1956 wieder um fünf Stände erweitert. So traf der Autor diese Schuppenanlage mit 23-m-Drehscheibe zum Jahreswechsel 1970/1971 an und so ist sie auch heute noch als Museums-Bahnbetriebswerk des Süddeutschen Eisenbahnmuseums Heilbronn zu sehen. Der Kohlewiegebunker wich mit dem Abgang der letzten Dampfloks 1974 einer Dieseltankstelle, der Bekohlungskran wurde in den 1980er Jahren abgerissen.

 

 wird fortgesetzt

 

(Zuletzt geändert am 31.05.2021)