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 Februar 1968 

 

 8. März 1968 

 

    März 1968   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     April 1968    

 

 

   Juni 1968    

 

 

 

 

 

 

 30. Juli 1968

 

 

 

 

 

 August 1968

 

  22. August 1968   

 

 

 

 

 

13. September 1968

 

 

 

 

 

 Oktober 1968

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  April 1969  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   2. April 1969    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  August 1969   

  12. August 1969    

 

 

 

 

 

 

 

 

16. September 1969

 

 

 

 

 15. November 1969

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fototagebuch 1968/1969

044 370 des Bw Rheine am 10.9.1969 im Bw Wanne-Eickel Hbf.044 370 des Bw Rheine am 10.9.1969 im Bw Wanne-Eickel Hbf.

Das erste Jahr meiner Aktivitäten 1968 brachte mich der alten Westfälischen Eisenbahn, meiner Hausstrecke, um meinen Heimatort Soest herum und von dort in westlicher Richtung den Bahnbetriebswerken Hamm und darüber hinaus Richtung Norden Rheine näher.

Von der Baureihen-Einteilung der Dampflokomotiven in Deutschland und ihrer aktuellen Stationierungen bei der DB hatte ich noch wenig Ahnung. Über Einsatz-Statistik und Betriebsmaschinendienst des Jahres wusste ich nichts: Von den Anfang 1960 im Eigentum der DB verzeichneten 9080 Dampflokomotiven, die sich nach dem traditionellen Nummernplan 1923 der alten Reichsbahn auf 56 Normalspur- und fünf Schmalspur-Baureihen verteilten, waren am 1. 1. 1968 nur noch 2964 aus 25 Normalspur- und zwei (zu je nur noch einer Lokomotive) Schmalspur-Baureihen im Einsatzbestand.

Die Normalspur-Lokomotiven traten auf in zehn Baureihen der Deutschen Länderbahnen von vor 1919, in neun Baureihen der Einheitslok-Typen der alten Deutschen Reichsbahn und in fünf der DB-Neubaulokomotiven.

  • Es waren die Länderbahn-Baureihen 18.3 und 18.5 (im Umzeichnungsplan von 1967, gültig ab 1.1.1968, als 018), 38.10 (038), 55.25 (055), 56.2 (056), 57.10 (057), 78 (078), 93.5 (093), 94.5 (094) und 98.8 (098), 98.11 (097),
  • die DR-Einheitslok-Baureihen 01 (001), 01.10 (011 für kohlegefeuerte und 012 für ölgefeuerte Maschinen), 03 (003), 41 (041 für Kohle und 042 für Öl), 44 (044 für Kohle und 043 für Öl), 45 (045), 50 (050-053), 64 (064) und 86 (086)
  • sowie die DB-Neubaulokomotiven der Baureihen 10 (010), 23 (023), 65 (065), 66 (066) und 82 (082).

Das Dampflokjahr 1968 brachte mit vier Ausmusterungsverfügungen im März, Juni, Oktober und Dezember, sowie zwei Einzelausmusterungen gegen Ende des Jahres die Entlassung von insgesamt 680 Maschinen aus dem Einsatzbestand.

Den größten Aderlass erlebten die Länderbahn-Dampflok mit etwas mehr als 40% ihrer Einheiten, die Einheits-Maschinen und die Neubaulokomotiven büßten jeweils mehr oder weniger 20% ihres Bestandes ein.

Abschied aus dem regulären Betrieb nehmen heißt es für vier letzte Maschinen. Es gehen Baureihen für immer:

  • mit 056 241 die auf Laufachse umgebauten preußischen G8.1 am 12.3.1968,
  • eine der Neubau-Tenderlokbaureihen mit 066 002 auch am 12.3.1968,
  • der DB-Schnellzuglok-Neubau mit 010 001 am 21.6.1968 und
  • per 093 526 die preußische T14.1 mit dem 11.12.1968.

Noch immer verteilen sich die meisten der Lokomotiven des Einsatzbestands 1968, und daran wird sich jetzt bis zum Ende der DB-Dampflokepoche nichts mehr ändern, auf die beiden Baureihen 44 und 50. Es wäre beinahe ein Wunder gewesen, wenn meine ersten Sichtungen nicht Vertreter der Einheits-Güterzuglokomotiven der alten Deutschen Reichsbahn gewesen wären.

Am westlichen Ende der Soester Bahnsteige

rollt im März 1968 einer der letzten dampf-

geführten Nahverkehrs-Züge Dortmund-Soest

mit 50 050 ein. Zeittypisch ist der Zug aus drei-

achsigen Wagen des DB-Modernisierungspro-

gramms der fünfziger Jahre in der Folge BD3yg,

AB3yg, B3yg und B3yg gebildet.

 

 

 

 

 

 

 

- Im ehemaligen Bww Soest ist 50 017 (050 017) als Heizlok eingesetzt.

- Bf Soest: 44 1652 Öl (043 652)  vor  Güterzug, vor Nahverkehrszug aus Hamm

   50 1503 (051 503) und 50 1265 (051 265).

- Bf Soest: 01 1056 (011 056) vor E387/687 nach Rheine, 50 1702  (051 702) leer,

   2 Lok 44 Kohle (044) an Schienenschleifzug,  vor Güterzügen

   44 440 Öl  (043 440), 50 2357 (052 357) und 44 1133 Öl (043 133) , vor

   Nahverkehrszug  aus  Dortmund  50 050  (050 050),  ein  Schienenschleifzug

   mit  44 1367  (044 368!)   und  44 1544  (044 542!),  vor Güterzug  44 336 Öl

   (043 336). 

    Ehemaliges Bw Soest: Abgestellt sind 44 615 (044 615), 44 400

    (044 400), 50 2850 (052 850), 94 1119 (094 119), 94 1140 (094 140), 94 1362

    (094 362), 94 1599 (094 599), 94 1615 (094 615).

 

Die Westfälische Eisenbahn 1968

Soest Bf im März

011 056 - Im Winterfahrplan 1967/1968 fuhren im zweitägigen Umlauf der Baureihe 10, nach Ausscheiden der 10 002 im November 1967, noch die 10 001 und jeweils die kohlegefeuerten Drei-Zylinder-Pazifiks 01 1056 oder 01 1062, die letzten beiden 01.10 des Bw Kassel. Zum Umlauf gehörte der als letzter Planzug der 10 berüchtigte E387/687 Kassel - Altenbeken (E387) - Soest - Hamm - Münster – Rheine (E687). Mit dem erlitt am 5.1.1968 10 001 einen Maschinenschaden, von dem sie sich nicht mehr erholen sollte. Mitte März 1968 führt 01 1056 (buchmäßig 011 056, aber äußerlich noch nicht umgezeichnet), jetzt für einige Monate zusammen mit 01 1062 (011 062) uneingeschränkte Doppelspitze des E 387/687, den Eilzug bei der planmäßigen Ausfahrt 10.46 Uhr schwungvoll aus Bf Soest.011 056 - Im Winterfahrplan 1967/1968 fuhren im zweitägigen Umlauf der Baureihe 10, nach Ausscheiden der 10 002 im November 1967, noch die 10 001 und jeweils die kohlegefeuerten Drei-Zylinder-Pazifiks 01 1056 oder 01 1062, die letzten beiden 01.10 des Bw Kassel. Zum Umlauf gehörte der als letzter Planzug der 10 berüchtigte E387/687 Kassel - Altenbeken (E387) - Soest - Hamm - Münster – Rheine (E687). Mit dem erlitt am 5.1.1968 10 001 einen Maschinenschaden, von dem sie sich nicht mehr erholen sollte. Mitte März 1968 führt 01 1056 (buchmäßig 011 056, aber äußerlich noch nicht umgezeichnet), jetzt für einige Monate zusammen mit 01 1062 (011 062) uneingeschränkte Doppelspitze des E 387/687, den Eilzug bei der planmäßigen Ausfahrt 10.46 Uhr schwungvoll aus Bf Soest.

Einer der beiden Schienenschleifzüge der Bauart 690 Schörling, seit 1956 für die DB im Einsatz, ist im März 1968 im Streckenabschnitt Soest-Lippstadt der Westfälischen Eisenbahn tätig. Zum nicht mehr auf den Tag genau datierbaren Zeitpunkt der Aufnahme sind 44 1367 (für sie ist im neuen Nummernplan die Bezeichnung  044 368 vorgesehen) und 44 1544 (auch abweichend umgenannt in 044 542) als Zug- und Schublokomotiven am Zug. Auf dem Schienenschleifzug Schörling sind einschließlich vier Lokbesatzungen im Wechseldienst insgesamt 25 Mann eingesetzt, von denen sich praktisch/theoretisch auf dem Foto schon 10 nachweisen lassen.Einer der beiden Schienenschleifzüge der Bauart 690 Schörling, seit 1956 für die DB im Einsatz, ist im März 1968 im Streckenabschnitt Soest-Lippstadt der Westfälischen Eisenbahn tätig. Zum nicht mehr auf den Tag genau datierbaren Zeitpunkt der Aufnahme sind 44 1367 (für sie ist im neuen Nummernplan die Bezeichnung 044 368 vorgesehen) und 44 1544 (auch abweichend umgenannt in 044 542) als Zug- und Schublokomotiven am Zug. Auf dem Schienenschleifzug Schörling sind einschließlich vier Lokbesatzungen im Wechseldienst insgesamt 25 Mann eingesetzt, von denen sich praktisch/theoretisch auf dem Foto schon 10 nachweisen lassen.

Einer von vier Schleifwagen im Schienenschleifzug vom März 1968 offenbart es: Obwohl für Soest-Lippstadt als Teil der BD Essen der Hannoveraner "Schörling" zuständig ist, ist der Augsburger im Einsatz!? Mit diesem Wagen wurden je Seite vier Schleifsteine (hier liegen drei auf dem Umlauf, einer ist eingebaut) unter Kontrolle aus dem überdachten Stand mit 4 Bar auf die Schiene gedrückt und dabei bordseitig aus einem 7,5 qbm Wassertank berieselt.Einer von vier Schleifwagen im Schienenschleifzug vom März 1968 offenbart es: Obwohl für Soest-Lippstadt als Teil der BD Essen der Hannoveraner "Schörling" zuständig ist, ist der Augsburger im Einsatz!? Mit diesem Wagen wurden je Seite vier Schleifsteine (hier liegen drei auf dem Umlauf, einer ist eingebaut) unter Kontrolle aus dem überdachten Stand mit 4 Bar auf die Schiene gedrückt und dabei bordseitig aus einem 7,5 qbm Wassertank berieselt.

Für die Versorgung des Schienenschleifzugs Schörling mit Wasser wurden Wasserwagen mitgeführt. Im März 1968 sind es zwei, jeweils bei den Lokomotiven eingestellte, umgebaute Wannentender 2'2'T30. Für die Versorgung des Schienenschleifzugs Schörling mit Wasser wurden Wasserwagen mitgeführt. Im März 1968 sind es zwei, jeweils bei den Lokomotiven eingestellte, umgebaute Wannentender 2'2'T30.

     

- Bf Hamm:  50 1617  (051 617) und 50 1223 (051 223). Bf Neheim-Hüsten:

   50 2286  (052 286).

- Ungeplante Begegnung bei Coburg während einer Schul-Studienfahrt: 86 129

   (086 129) und 86 587 (086 587) vor Güterzügen.

   Bf Soest: 44 1127 (044 127) vor Güterzug.

   Bf Münster: 01 1094 (011 094) vor Reisezug Richtung Rheine, 41 052 Öl

   (042 052)  vor Güterzug.

- Bei Bf Borgeln b. Soest: 44 266 (044 266) vor Güterzug, 44 490

   (044 490) leer, 50 1539 (051 539) vor Güterzug.

   Bf Soest: 01 227 (001 227) vor einem Reisezug Richtung Paderborn, 44 1121 Öl

   (043 121) und 44 1364 Öl (043 364)  jeweils vor  Güterzug,  50 844  (050 844) 

   und 50 1617 (051 617) jeweils vor Güterzug.

- Bf Hagen: 23 015 (023 015) mit Personenzug Richtung Bestwig.

- Bei  Soest: 50 844 (050 844) vor Güterzug. Im ehemaligen Bw Soest: Abgestellt

   sind  50 017  (050 017), 50 2516 (052 516), 50 2807 (052 807), 50 2831

   (052 831), 50 2850 (052 850), 94 1152 (094 152), 94 1543 (094 543), 

   94 1686  (im Umzeichnungsplan nicht vorgesehen).

- 01 227 vor Nahverkehrszug Soest-Hagen in Unna. Abgestellt im Aw Schwerte:

   01 177, 03 197, 03 1013, 17 218,  38 3479, 41 197, 50 2404, 55 4142, 55 5041,

   62 003, 64 001, 78 126, 86 491, 89 801, 89 7077, 89 7531, 94 816.

...

 

- Im Oktober 1968 führte eine private Reise die Familie Streiter nach Paris. Im Gare     du Nord war der Vorortverkehr noch fest in der Hand von Dampflokomotiven, der    NORD 141 TC, und dem Autor gelangen in wenigen Stunden eines                 Besuchertages Sichtungen und Fotos von immerhin 12 der 72 jemals gebauten    Lok: NORD 141 TC 51, 64, 13, 24, 16, 45, 30, 21, 36, 41, 27, und 48.

   Hans van Poll, der auf dieser Internet-Seite das Kapitel "Im Norden und Süden       des Hunsrück" mit den ersten Fotos zur Moselstrecke und der Eifel eröffnete, hat    freundlicherweise eine Einführung zur Nord 141 TC hier in den Fototagebüchern    für uns geschrieben.

   Die Farbfotos im folgenden Artikel sind auf Resten eines Kodacolor X Film    entstanden, der eigentlich den ewigen Sehenswürdigkeiten der Stadt Paris    gewidmet war, und sie sind, was Eisenbahn betrifft, die absolute Ausnahme.

 

Im Oktober 1968

Die französische NORD 141 TC im Pariser Vorort-Verkehr des Gare du Nord

An der Stelle des alten und ersten Zentralbahnhofs der Compagnie des chemins de fer du Nord entstand ab 1861 ein prunkhafter Erweiterungsbau mit einer Fassade von 180 m Länge, hier im Foto vom Oktober 1968. Dahinter erstreckt sich der Gare du Nord, Paris, heute an Besucherfrequenz größter Bahnhof Europas.

Ende 1958 erreichte die Elektrifizierung Paris und den Gare du Nord. Obwohl der Gleisbereich des Bahnhofs komplett unter Fahrdraht kam, wurde der Vorortverkehr noch weitere Jahre bis Ende 1970 mit Dampflokomotiven bestritten: Gare du Nord, Paris im Oktober 1968, mitten im 3,6 Hektar großen Bahnhof. Vor der im First 30 m hohen zentralen Halle gleich drei  NORD 141 TC.

Die 141 TC-Loks der französischen NORD-Bahn

von Hans van Poll

 

SNCF 141 TC 51, 4.1251 der ehemaligen NORD-Bahn, gebaut von Société Franco-Belge 1934, im Oktober 1968 in Paris, Gare du Nord.SNCF 141 TC 51, 4.1251 der ehemaligen NORD-Bahn, gebaut von Société Franco-Belge 1934, im Oktober 1968 in Paris, Gare du Nord.Entstehungsgeschichte

Als sich in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts die Vororte von Paris immer weiter ausdehnten (die heutzutage vielfach ins Gerede gekommenen banlieus entstanden), nahm auch der Vorortverkehr zu. Der Einsatz neuer Garnituren in Stahlbauart bei der Chemin de Fer du NORD  trug dazu bei, dass die bisherigen Tenderloks für den Vorortverkehr dringend der Ablösung bedurften. Es war der Chefingenieur der Traktion bei der NORD – Bahngesellschaft Marc de Caso  (dem wir auch die gelungenen Schnellzugloks 2’ C 2’ vom Typ 232 R als Drilling sowie 232 S als Vierzylinderverbundloks verdanken; einschließlich der im Eisenbahnmuseum in Mulhouse noch vorhandenen 232 U 1 mit ihrem Vierzylinder-Verbundtriebwerk), der den Entwurf einer neuen Tenderlok für den Berufsverkehr in die Wege leitete. Er entwickelte eine 1’ D 1’-Tenderlok, bei der der Kessel der dritten Serie der “Super-Pazifik” der NORD übernommen wurde und die mit ihren 22 t Achslast über ein fabelhaftes Beschleunigungsvermögen verfügte. Dazu trug übrigens auch die eigenartige Cossart - Ventilsteuerung bei. Zwischen 1932 und 1935 entstanden insgesamt 72 Lokomotiven, die bei der NORD als 4.1201-1272 eingereiht wurden und zur SNCF-Zeit (ab 1938) die 141 TC bildeten *). Die ersten fünf Loks entstanden in bahneigenen Werkstätten, die übrigen baute die französische Lokomotivindustrie.

(*) Wohlgemerkt: Es ist hier die Rede von der früheren NORD – Lok! Auch die Ostbahn (Chemin de Fer de l’Est) sowie die Staatsbahn (Chemin de fer de l’Etat) hatten 1’ D 1’- Tenderloks für den Vorortverkehr, die später als SNCF 141 TC bezeichnet wurden, wobei alle drei Varianten total unterschiedlich waren. Solche “Doppel- oder gar Dreifachbesetzungen” hat es in Frankreich öfter gegeben, ohne dass es offensichtlich zu Missverständnissen gekommen ist. Die Lokomotiven fuhren ja alle in unterschiedlichen Regionen und kamen sich gegenseitig also nie in die Quere.)

 

Einsatz

Bei den ersten Probefahrten zeigte sich schon bald, was für ein großer Wurf Marc de Caso hier gelungen war. Am 8. August 1932 erreichte die 4.1201 mit 482 Tonnen am Haken auf einer 5 ‰ Steigung 112 km/h. Mit über 2000 PS am Kupplungshaken dürfte die Reihe 141 TC der französischen NORD eine der leistungsfähigsten Vorort-Tenderloks überhaupt gewesen sein. Die Maschinen haben ihren größten Ruhm zweifelsohne auf dem Pariser Vorortnetz vom NORD-Bahnhof eingefahren. Angeblich legten die Maschinen, von denen in der Hauptverkehrszeit manchmal drei gleichzeitig abfuhren, hier los wie ein elektrischer Triebwagen. Beheimatet waren sie in den sechziger Jahren in den Bahnbetriebswerken Persan-Beaumont sowie Les Joncherolles. Das erstgenannte Bw schloss seine Tore am 1. März 1967, so dass alle noch verfügbaren Loks im letztgenannten Bw zusammengezogen wurden. Und im Frühjahr 1969 waren das immerhin noch fünfzig Maschinen. Eingesetzt wurden die Lokomotiven hauptsächlich auf den Strecken nach Pontoise und Persan-Beaumont. Die Loks besaßen Automatikkupplung und waren eingerichtet für Wendezugverkehr. Die Elektrifizierung setzte ihnen jedoch immer mehr zu und am 12. Dezember 1970 war letztmalig eine 141 TC im Pariser NORD-Bahnhof zu sehen. Mit dem Abschied von der NORD - 141 TC war die Dampftraktion überhaupt aus der französischen Metropole verschwunden.

 

Einige technische Daten der SNCF 141 TC 1-72 (NORD)

  • Achsfolge: 1’ D 1’ h2 t
  • Kolbenhub: 700 mm
  • Mehrdüsenblasrohr vom Typ Lemaître
  • Rostfläche: 3,1 m2
  • Treibraddurchmesser: 1550 mm
  • Kesseldruck: 18 atü
  • Gesamtgewicht: 121,5 t
  • Zylinderdurchmesser: 640 mm
  • Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h

Lok 141 TC 51 ist im Bahnhof von Villeneuve d’Ascq in der Nähe von Lille (Nord-Frankreich) erhalten geblieben, jedoch nicht betriebsfähig.

Wer sich für mehr Hintergründe interessiert, dem seien u.a. folgende Publikationen zur Lektüre empfohlen (Kenntnisse des Französischen allerdings vorausgesetzt):

* Lucien Maurice Vilain, Dix décennies de locomotives sur le réseau du NORD (1845-1948). Éditions Picador, 1977.

* Bernard Collardey, Les machines-tenders de route et de manoeuvres régionales. La Vie du Rail, 2013.

 

Die Ausmusterungsereignisse bei der DB des Jahres 1969 betrafen, wieder in vier Ausmusterungsverfügungen, 405 Dampflokomotiven, mit 11 Exemplaren bei den Neubauloks, 297 bei den Einheitsmaschinen, 95 bei den Länderbahn-Loks und mit den beiden Letzten bei der Schmalspur. Ende 1969 gehörten damit noch 1883 Dampflokomotiven zum Einsatzbestand. Die Zahl der Dampflokomotiven, die sich bei der DB im Unterhaltungsbestand befanden, also ein Bestand an Loks, die regelmäßig oder nach Bedarf untersucht wurden, kann mit einer Stückzahl von 1550 im Oktober 1969 dazu in eine ungefähre Relation gesetzt werden.

Zur Dampflokunterhaltung war von der zentralen Verwaltung des DB-Werkstattwesens am 4.6.1969 entschieden worden, nach Ablauf von Untersuchungsfristen die Lokomotiven der Baureihen 003, 011, 038, 041, 044 (mit ursprünglichen, schadanfälligen vorderen Kesselauflagen), 055, 057, 065, 078 und 082 nicht mehr zu untersuchen und auszumustern. Gleichzeitig waren per 4.6.1969 die L3-Untersuchungen einzustellen und an Lokomotiven der Baureihen 001 , 012, 023, 042, 044 (mit den in den 1950er Jahren verbauten neuen Kesselauflagen - Sonderarbeit 39), 050-053, 064, 086 und 094 nur noch L2-Untersuchungen vorzunehmen, deren Durchführung aber zusätzlich noch jeweils von der Obersten Betriebsleitung der Bahn bestätigt werden mussten.

 

Sonderarbeit 39

Zu den sogenannten Sonderarbeiten 39 bei u. a. Loks der BR 44 schrieb Theodor Düring in der Lok-Magazin-Ausgabe vom November 1965: "Es ... wurde das Gussstück des Mittelzylinders ... mit oberem Sattel für die Kesselauflagerung (Befestigung der Rauchkammer) ausgebildet, eine Ausführung, die sich ... bei der BR 44 ... später im Betrieb sehr nachteilig auf die Lebensdauer dieser teuren Grauguss-Bauteile auswirken sollte. Und zwar ... aus folgendem Grunde: Der ... Kessel ...ist beim Anheizen und beim Abkühlen verhältnismäßig großen Längenänderungen durch die Wärmedehnung ... unterworfen. Solange die Gleitflächen der hinteren Auflager ... des Kessels (am Stehkessel) gut geschmiert werden und infolgedessen das hintere Kesselende den Längenänderungen einwandfrei folgen kann, ist der Mittelzylinder nur durch die senkrechte Last normal beansprucht. Sobald aber infolge mangelhafter Schmierung die hoch belasteten Gleitflächen der hinteren Kesselauflagerung ... zu 'fressen' beginnen und schließlich festsitzen, kommen durch die Wärme-Längsspannungen im Kessel bedingt sehr hohe zusätzliche Beanspruchungen in Längsrichtung auf das Gussstück hinzu, die hier starke Scherspannungen bewirken, so dass schließlich ... Querrisse entstehen, durch die ... der ganze Mittelzylinderblock unbrauchbar wird.

Diese sich mit zunehmendem Alter bei ... 44 ... häufenden Schäden haben schließlich (Mitte der 50er Jahre) zur Ausführung von Ersatz-Zylindergussstücken in Stahlguss geführt ... und zur ... Beseitigung des Auflagersattels am Mittelzylinder und Auflagerung der Rauchkammer auf stählernen Stützkonstruktionen ..., eine Sonderarbeit, die von den Erhaltungswerken bei allen noch in Dienst stehenden Lokomotiven durchgeführt wurde.

 

Tatsächlich hatte auch 1968/1969 bei den ölgefeuerten Einheitslok der Baureihen 012 und 043, gemessen am Bestand vom 1.1.1968, die Ausmusterungen noch gar nicht richtig angefangen. Selbst der Vergang an kohlegefeuerten Einheitslok der Baureihe 044 und an den Länderbahn-Tenderlokomotiven der Baureihe 094 fiel, gegen den Trend, gering aus: Auch diese Loks wurden dringend gebraucht. Es kam sogar noch zu Verlängerungen abgelaufener Fristen bei Lokomotiven, die ab Juni 1969 nicht mehr zum Unterhaltungsbestand zählten. So erhielten noch wegen des Bedarfs L0 Loks der BR 003 und L2 die der 038.

Mit Mitte des Jahres wurden die kohlegefeuerten Einheitslok der Baureihen 011 und 041, wie die Baureihen 003 und 057, auch noch zu Splittergattungen erklärt. Die 011 und 041 büßten, ihrer Neubaukessel zum Trotz, jetzt einen großen Teil ihres Bestands ein. Dabei wirkten die 011 auch, im Vergleich mit und in Konkurrenz zu ihren ölgefeuerten Schwestern der Baureihe 012, wegen ihrer der Feuerungsart geschuldeten Kohlebunker am Tender und des niedrigen Schlots, selbst als modernisierte Schnellzug-Dampfloks, etwas aus der Zeit gefallen.

Das traf ganz sicher auf eine einzelne Lokomotive zu, mit deren Abgang 1969 wieder eine ganze Baureihe aus dem Bestand schied, eine klassische Vor-1968er. Die letzte bayerische S3/6 , und Reichsbahn 18.4-5, ging mit der zweiten 1969-Ausmusterungsverfügung vom 10. Juli: 18 505, oder 018 505-8 seit 1.1.1968.

Mit 18 505 war nun auch die Zeit der Länderbahn-Schnellzuglokomotiven ganz nah an ihr absolutes Ende gekommen: Noch war eine badische IVh, und Reichsbahn 18.3, für fünf weitere Monate im Bestand. Aber, mit der S3/6 wurde ganz sicher das populärste Kapitel der Geschichte deutscher Schnellzug-Dampflokomotiven geschlossen.

Im Januar 1969 traf ich bei einem ersten Besuch in Minden auf 18 505, die dort im aufgelassenen Bahnbetriebswerk als Z-Lok wie ein Ausstellungsstück recht fotogen aufgestellt war.

Mehr zur 18 505...

Im Verlauf des Jahres intensivierte ich die Besuche beim Bahnbetriebswerk Rheine, fand mehrfach den Weg in die Emscherregion des Ruhrgebiets zu den Bahnbetriebswerken Dortmund, Wanne-Eickel, Oberhausen, Duisburg und Gelsenkirchen und machte einen ersten etwas größeren Sprung in Richtung Hamburg und Lübeck.

Ich lernte meine Hausstrecke in östlicher Richtung kennen und reiste in die entgegengesetze Richtung nach Eifeltor und Gremberg, den Kölner Kultstätten. Im Jahresabschluss 1969 kam ich nach Hagen und Wuppertal und lernte den illustren Schrotthaufen in Hohenbudberg kennen.

 

Dampf im Kohlenpott und beim Bw Rheine

Reise auf Bezirkswochenkarte im April 1969

 

Ich glaube, es war meine erste Bezirkswochenkarte der Deutschen Bundesbahn, mit der ich, wahrscheinlich in den Osterferien eines meiner letzten Schuljahre Anfang April 1969, eine Einstands-Tournee durch Eisenbahn-Anlagen des Emscherraums, des Kohlenpotts, organisierte.

Bezirkswochenkarten ließen in einem bestimmten Abschnitt des DB-Schienennetzes die Nutzung aller Züge und, in den meisten davon, auch der ersten Wagenklasse zu. Der Preis der besonderen Fahrkarte war für die meisten Schüler der 1960er Jahre horrend, machte sich aber für denjenigen, der mal so richtig in viele Winkel hinter die Kulissen der Bahnhöfe schauen und jeden Abend wieder im heimatlichen Hafen, Bahnhof, anlanden wollte, bereits am ersten Tag der „Bezirkswoche“ bezahlt.

Auf dem postkartengroßen, parallel der Schmalseite mittig gefalteten Reisedokument war auf der eingeschlagenen Seite der Bezirk, in dem ich mich „frei“ bewegen durfte, durch skizzierte Strecken und Knotenpunkte angedeutet. Auf dem Äußeren der Karte war der Name des Reisenden mit Unterschrift, die definierte Laufzeit von einer Woche und Platz für ein Passbild zu finden. Passbilder waren zwar schon nicht mehr vorgesehen, sparsam aber wurden alte Formulare weiter verwendet und galten in Verbindung mit einem Ausweis: Und das war in meinem Fall ein Reisepass, mein einziges Legitimationspapier neben meiner Geburtsurkunde.

Die erste Tagesreise auf Kosten der Bezirkswochenkarte, die mein Soest am äußeren, östlichen Rand gerade noch einschloss und gemeinhin nach Westen bis Duisburg und Oberhausen langte, führte nach … Rheine!

Der nördliche Knotenpunkt Hamm meines Bezirks wurde zum Absprung nach Münster und Rheine; Orte, die ich mit einem Zuschlag, im Zug gelöst, erreichen konnte. Sparwille vorausgesetzt, wechselte man, sollte die Bezirksgrenze überschritten werden, vorher noch in die zweite Wagenklasse.

Rheine hatte ich zum Jahreswechsel 1968/1969 kennengelernt und es war mir, bei dieser Fahrgelegenheit, ein sehr lohnendes Ziel, auch außerhalb des Bezirks, für eine zweite Anreise.

Denn das Bw Rheine Rangierbahnhof der damaligen BD Münster zeigte im April 1969 neun verschiedene Dampflokbaureihen nach dem neuen Lok-Bezeichnungssystem von 1967/1968.

BR 011: Die kohlegefeuerte Version der bei der DB neu bekesselten Reichsbahn-Einheitslok 01.10 war mit zehn Exemplaren vorhanden. Die als 011 eingesetzten Maschinen waren im Plan ihrer ölgefeuerten Schwestern 012 zwischen Münster und Norddeich-Mole mit Schnell- und Eilzügen unterwegs. 011 072 stand dabei wieder kurz vor ihrer Inbetriebnahme und 011 093 unmittelbar vor ihrer Abgabe nach Braunschweig. Zwei Z-Lok, 011 086 und 099, waren gerade zuvor ausgemustert worden, 011 070 vorübergehend stillgelegt.

BR 012: Die bei der DB neu bekesselten und mit Ölhauptfeuerung versorgten Reichsbahn-Einheitslok 01.10 waren als 012 mit 11 Exemplaren vertreten. 012 052, 054, 055, 057 bis 060, 063, 064, 066 und 068 waren für alle Schnellzüge und die meisten Eilzüge auf der Emslandstrecke zwischen Münster und Norddeich-Mole zuständig.

BR 023: Zehn Lok der Mischvorwärmer-Version der DB-Neubaulokomotive 23 standen als 023 im April 1969 in Emden zur Verfügung. 023 074, die letzte DB-Dampflok, die noch eine L3/H2.2-Hauptuntersuchung erhalten hatte, war bereits im Januar nach Crailsheim abgegeben worden. Die Emdener Lok kamen mit Eil- und Personenzügen vorübergehend nur noch bis zum Ende des aktuellen Fahrplans von Norddeich und Leer nach Rheine und fuhren von dort bis nach Bentheim, Münster und Osnabrück.

BR 041: Kohlegefeuerte, mit neuen DB-Kesseln und eine mit Altbaukessel bestückte Reichsbahn-Einheitslok der Baureihe 41 sollten 1969 als 041 ihr letztes Jahr in Rheine erleben. Im April waren noch einsatzbereit bzw. im Dienst 041 012, 017, 069, 135 und 291. Die Altbaukessel-041, die letzte ihrer Art in Rheine, die ich Ende 1968 noch unter Dampf gesehen hatte, 041 192, war bereits Z-gestellt. Die Aufgabe der 041 war hier in der ersten Hälfte des Jahres die Beförderung außerplanmäßiger Güterzüge auf der Emslandstrecke. 

 

Im Bw Rheine am 1.4.1969 die Schürzen-050 495 des Bw Emden, die im November 1969 nach Heilbronn gehen wird, und 041 069 des Bw Rheine, welche im letzten 041-Jahr beim Bw Rheine als einzige betriebsfähige Kohle-41 noch nach Emden versetzt wird.Im Bw Rheine am 1.4.1969 die Schürzen-050 495 des Bw Emden, die im November 1969 nach Heilbronn gehen wird, und 041 069 des Bw Rheine, welche im letzten 041-Jahr beim Bw Rheine als einzige betriebsfähige Kohle-41 noch nach Emden versetzt wird.

 

BR 042: Für die ölgefeuerte, von der DB neu bekesselten Einheitslok 41 sollte, als 042, 1969 das Jahr werden, zu dem alle Exemplare 042 der DB in Rheine vereinigt wurden: Im April 1969 waren 25 Lok der BR 042 in Rheine stationiert, Ende 1969 36, alle noch einsatzbereiten 042. Ihr Aufgabengebiet ließ sich mit Güterverkehr zu den Wendebahnhöfen Emden, Münster, Wanne-Eickel, Oberhausen, Oldenzaal, Osnabrück und Löhne umreißen. 042 waren auch im 012-Ersatzverkehr tätig. Planmäßig kamen auch die 042, die im April 1969 noch in Osnabrück stationiert waren, nach Rheine und von dort bis nach Bentheim.

BR 043: April 1969 verfügte Rheine über sechs ölgefeuerte Reichsbahn-Einheitslok der BR 44, die als 043 vor Güterzügen auf der Emslandstrecke, darunter 4000t-Erzzüge in Doppeltraktion, im Einsatz waren.

BR 044: Kohlegefeuerte Reichsbahn-Einheitslok der BR 44 wurden von Rheine als Einsatz-Bw wie 043 und nach Hamm, Wanne-Eickel und Dortmund eingesetzt. Stationiert war die 44-Version nun als 044 im April 1969 mit 36 einsatzbereiten und drei Z-Lokomotiven  beim Bw Emden.

 

BR 050-053: 18 Lok der Reichsbahn-Einheitsbaureihe 50 waren im April 1969 beim Bw Emden aufgeteilt in 050, 051, 052 und 053 im Einsatzbestand und kamen mit Güterzügen, auch durch das Bw Osnabrück Rbf eingesetzt, nach Rheine. Emden war zu diesem Zeitpunkt die einzige Bastion der 050-053 in der BD Münster und sollte seinen Bestand an Lok der BR 050-053 zum Jahresende 1969 vorübergehend bis auf zwei Lok zurückgefahren haben: 050 871 Z, 051 758.

BR 094: Vier Lok der Länderbahn-Baureihe preußische T16.1, bei der Reichsbahn als 94, waren April 1969 als 094 Rheine zugeteilt und standen in Reserve, teilweise allerdings noch beim Bw Osnabrück.

Ab dem zweiten Tag bis zum siebten der „Bezirkswoche“, identisch mit 2. bis 7.4.1969, galt meine Dampf-Erkundungstour den Bahnbetriebswerken der Essener Bundesbahndirektion: Dortmund Rbf, Wanne-Eickel Hbf, Gelsenkirchen-Bismarck und Oberhausen-Osterfeld-Süd. Bis ich dann, krönender Abschluss, noch dreimal nach … Rheine fuhr.

Bw Dortmund Rbf: Das Bw hatte im April 1969 30 Lok der Reichsbahn-Einheitsbaureihe 50 als 050 bis 053 im Einsatzbestand, die im Emscherraum mit Güterzügen nach Bochum, Hamm, Wanne-Eickel, Duisburg-Wedau, Hohenbudberg, Schwerte und auch Soest gelangten. Drei Lok waren Z-gestellt.

Die hier ebenfalls stationierten preußischen T16.1 (094) waren im April zu Sechst im Rangierdienst in Dortmund Rangierbahnhof und Dortmund-Hörde im Einsatz bzw. mit einer Z-Lok vertreten: 094 112 (seit 9.4.1969), 127 (8.4.1969 Z), 575, 583, 661 und 666.

Bw Wanne-Eickel: Das Bahnbetriebswerk hatte im April 1969 wie Dortmund 050-053 und 094 zu bieten. 42 Lok der Baureihe 050-053 waren vorhanden, davon neun Z-Lokomotiven. Die eingesetzten Lok kamen im Güterzugdienst bis Duisburg-Wedau, Dortmund, Hagen, Schwerte und Soest.

Drei 094 waren im April 1969, 094 112 (94 1112) gerade noch bis zum 9.4.1969, in Wanne-Eickel im Rangiereinsatz. Eine Lok, 094 109 (94 1109) stand in Gelsenkirchen Z.

 

Bw Gelsenkirchen-Bismarck: Alle hier zuletzt stationierten 050-053 waren bereits im Januar abgegeben worden. Im April 1969 war Bismarck eine reines 044-Bw. Von dem Bw Gelsenkirchen-Bismarck als Auslauf-Bw für 044 war aber noch keine Rede. Von 044 waren Anfang April 44 Lok, davon eine Z, vorhanden. 044 025 (44 1025) wurde am 14.4.1969 Z-gestellt. Die einsatzbereiten 044 fuhren im gesamten Emscherraum im Programm- und Sondergüterverkehr bis Hamm, Duisburg-Wedau, Hohenbudberg und Recklinghausen.

Vom Bahnsteig der Haltestelle Gelsenkirchen-Zoo aus sehen wir 052 351 des Bw Wanne-Eickel am 2.4.1969 zusammen mit 261 828 im Gelände des Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Bismarck. Rechts im Bild die Landmarken des Bw Gelsenkirchen-Bismarck: der Schornstein der zentralen Rauch-Abzugsanlage des Lokschuppens, ganz rechts das Kranhaus der Bekohlungsanlage und in der Mitte der Wasserturm, die Gelsenkirchener "Zwiebel".Vom Bahnsteig der Haltestelle Gelsenkirchen-Zoo aus sehen wir 052 351 des Bw Wanne-Eickel am 2.4.1969 zusammen mit 261 828 im Gelände des Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Bismarck. Rechts im Bild die Landmarken des Bw Gelsenkirchen-Bismarck: der Schornstein der zentralen Rauch-Abzugsanlage des Lokschuppens, ganz rechts das Kranhaus der Bekohlungsanlage und in der Mitte der Wasserturm, die Gelsenkirchener "Zwiebel".

 

Bw Oberhausen-Osterfeld Süd: Das Bahnbetriebswerk sollte zum Jahresende 1969 mit 64 Lok den größten 050-053=Bestand eines DB-Bw aufweisen. Sein Besatz im April lag etwa, wegen einiger Zu- und Abgänge in diesem Monat, bei reichlich 60 Lok und ca. vier Z-gestellten Maschinen. Die einsatzbereiten Lokomotiven machten Übergabedienste und Güterverkehr bis Dorsten, Coesfeld, Wesel, Duisburg-Wedau, Wanne-Eickle, Dortmund, Hamm und Hagen.

Eine preußischen T16.1, 094 616 (94 1616), war noch vorhanden.

Auch wenn meine erste Tour in den Emscherraum, wegen der schönen Ablenkung Rheiner-Dampf, des naheliegenden aber versäumten Besuchs von Duisburg-Wedau,  des ganz und gar ignorierten Bw Hamm direkt vor meiner Haustür und nur ganz weniger Streckenfotos kohlenpottmäßig etwas weniger gebracht hat, ist mir die Veranstaltung als neues Abenteuer im dichten Schienennetz zwischen Stahl- und Bergwerken, Kokereien und lebhaften Rangierbahnhöfen mit seinen freundlichen und hilfsbereiten Menschen in guter Erinnerung geblieben.

 

 

 

 

- Bw Wanne-Eickel Hbf: 44 648 (044 648), 044 046 (44 1050!), 050 056, 

   050 654,  050 668, 050 692, 051 233, 051 247, 051 255, 052 351, 052 395,

   052 446, 052 535, 052 869, 053 073, 053 153 mit Versuchstender zur Mittel-

   Zugführerkabine von 1956,  094 112  (94 1112).

   Bw Gelsenkirchen-Bismarck:  44 1183 (044 183), 44 203 (044 203),  044 216

   (44 1212!),   44 435  (044 435),   44 1699  (044 699),   44 895   (044 895),

   50 1068 (051 068), 50 1698 (051 698), 50 2275 (052 275), 94 1109 (094 109).

   Gbf  Gelsenkirchen-Bismarck: 044 046 (44 1050!), 50 2913 (052 913),

   052 351, 051 053.

...

 

 
Die letzte bay. S3/6 aus dem Bestand gestrichen

DB-Ausmusterungsverfügung vom 10.7.1969

 

Am 1.1.1968 war, zuerst nur für den internen Gebrauch bei der Deutschen Bundesbahn, die alte Reichsbahn-Baureihenbezeichnung 18 für ehemalige Länderbahn-Schnellzuglokomotiven, durch Hinzuziehen der Dampflokkennung  "0", in 018 übertragen worden. Zu diesem Datum betraf das noch drei Lok-Exemplare: zwei badische IVh als 018 316, aus 18 316; 018 323, aus 18 323, die einzige Schnellzug-Dampflokomotive einer deutschen Länderbahn, die ihre Nummer nach dem neuen Plan auch äußerlich angeschrieben bekommen sollte, und die letzte bayerische S3/6 der DB als 018 505, aus 18 505.

018 505 war keine klassische S3/6 mit Windschneiden-Führerhaus, wie sie von 1908 bis 1918 für die Bayerische Staatsbahn gebaut worden war, sondern gehörte zu den Nachbauten der S3/6, die ab 1923 für die "bayerische Zweigstelle" der Deutschen Reichsbahn geliefert wurden.

Der S3/6-Traditionsfabrikant Maffei legte den Nachbau bis 1930 in mehreren Bauserien auf, die in Fortsetzung der bisherigen Gepflogenheiten, nach den Serien S3/6, S3/6a bis S3/6i, nun als S3/6k bis S3/6o bezeichnet wurden. Ab S3/6k wurden die Lokomotiven mit gerader Führerhaus-Vorderwand und oben eingeschrägten Führerhaus-Seitenwänden gebaut; nicht zu verwechseln mit den Serien d und e, die mit 2 m-Treibrädern und gerader Führerhaus-Vorderwand aber auch geraden Führerhaus-Seitenwänden schon 1912 und 1913 abgeliefert worden waren.

Das umgestaltete Führerhaus ab Serie k war mit neuen Armaturen und deren zweckmäßigerer Anordnung und die Feuerbüchse mit Kipprost modernisiert. Hatte man bisher in der Hinterwand der Feuerbüchse zwei Feuertüren gehabt, so wendete man ab jetzt eine große, dreiteilige an.

018 505 am 4.1.1969 mit der alten Reichsbahn-Bezeichnung 18 505, vollständig und gut erhalten, schon seit Mai 1967 Z-gestellt, als Lok des Bw Lehrte sechs Monate vor ihrer Ausmusterung.  Wir sehen Sie im aufgelassenen Bw Minden, ihrer ehemaligen Station als Lok des Versuchsamts Minden, mit  Gegendruckbremse, erkennbar  auch am Schalldämpfer hinter dem Kamin.

 

 

 

 

 

 

Für die Dienste beim Versuchsamt Minden wurde der Länderbahn-Tender der 18 505 gegen einen Einheitstender getauscht. Mit dem 2' 3' T38 der 45 004 konnte nun die Lok in den verschiedensten Einsatzräumen als Dienstlok noch auf  20m-Drehscheiben gewendet werden. 018 505 am 1.4.1969 im ehemaligen Bw Minden in der Versuchsamt-Ausstattung.

 

Das Foto der 018 505 im ehemaligen Bw Minden am 1.4.1969 gibt den Blick frei auf den Aschkasten der Lok, den Vorwärmer zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse und die Schutzbleche der Treibräder.

018 505 gehörte dem zweiten Baulos der Serie k an, hatte Maffeis Fabrik-Nr. 5555 und wurde am 2.5.1924 angeliefert, am 16.5.1924 von der Reichsbahn abgenommen und dem Bw Nürnberg Hbf zugeteilt.

Zu diesem Zeitpunkt war der dritte und endgültige Nummerplan der Reichsbahn, in dem alle auf die neue deutsche Republik überkommenen Lokomotiven sowie zeitgenössische und zukünftige Konstruktionen in ein einheitliches Bezeichnungssystem gebracht werden sollten, noch in Arbeit und nicht offiziell. Allerdings war seit dem zweiten vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 für die vorhandenen 2C1-Lokomotiven, zu dem Zeitpunkt natürlich allesamt Länderbahn-Maschinen, bereits die Baureihenbezeichnung 18 vorgesehen. Unter der Baureihenbezeichnung waren in entsprechenden Hundertergruppen der Ordnungsnummer die einzelnen Länderbahntypen eingeordnet worden.

Die bayerischen S3/6 fanden ihren Platz, entgegen der üblichen, der Bayerischen Eisenbahn angemesseneren Rangliste der ehemaligen Länderbahnen, nach den sächsischen, württembergischen und  badischen 2C1, an der letzten Stelle, unter 18.4 bis 18.5, weil hier noch unter der Regie der Reichsbahn mit Aufstockungen zu rechnen war.

Die nach dem zweiten und dritten Umzeichnungsplan für die einmal letzte DB-S3/6 vorgesehene Nummer 18 505, hat unsere Lok nicht von Anfang an getragen. Sie wurde mit der bayerischen Bahn-Nr. 3709 und in einem Grün der Länderbahn-Farben abgeliefert.

Zum ursprünglichen Zustand der Lok gehörten Stangenpuffer und eine Zweispitz-Beleuchtung mit Petroleum-Laternen. Sie hatte keine Windleit-bleche, aber schon eine Westinghouse-Luftpumpe und einen Röhrenvorwärmer quer unter dem Kessel.

Während der Fabrikation der Serie k wurde der zuletzt mit der S3/6 kombinierte bayerische Tender 2' 2 T 26,4 in einen Typ 2' 2 T 27,4 überarbeitet. Der neue Tender, auch mit vorderem Drehgestell und zwei dahinter in einem festen Rahmen gelagerten Achsen, hatte neben dem größeren Wasservorrat noch Platz für 8,5 t Kohle zu bieten.

Mit dem 2' 2 T 27,4 kam 18 505 auf die Welt. Der Tender hatte einen unveränderten Achsstand von 5.175 mm, damit wies die gekuppelte Lokomotive einen Gesamtachsstand von weiterhin 21.221 mm auf. Aber gegenüber der ersten S3/6k-Variante mit dem Vorläufer-Tender hatte bay. S3/6 3709, respektive 18 505, mit 21.371 mm eine größere Länge über Puffer.

Von 1912 bis 1940 wurde beim Bw Nürnberg Hbf eine große Gruppe S3/6 aufgebaut und vorgehalten, in der über die Jahre 25 fabrikneue S3/6 enthalten waren. Als eine dieser Neulieferungen ging  18 505  in  das  in  Bayern für

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Als Museumsstück der DGEG wurde 018 505 im Oktober 1985 auf der Fahrzeugaus-stellung 150 Jahre Deutsche Eisenbahn in Bochum-Dahlhausen präsentiert. Hier am 6.10.1985 historisierend mit Einheits-Laternen der Reichsbahn.

Am 6.10.1985 in Bochum-Dahlhausen Lok 018 505 mit einem Detail der Heizerseite. Die dort gezeigten Führerhausanschriften "ED Mainz/Bw Neustadt" nahmen Bezug auf den Standort als Museumsfahrzeug. Zu Mindener Zeiten, deren technische Ausstattung, bis auf den Tender, in Bochum noch zu sehen war, hätte hier gestanden:

"BD. Hannover/Bw.Minden/Lok Vers. Amt Minden W.".

die Schnellzugbeförderung sehr bedeutende Bahnbetriebswerk. Aktuell 1924 kam Lok 18 505 zu einem Nürnberger S3/6-Bestand  von mehr als 20 Lokomotiven, die von Nürnberg aus auf den Strecken nach Saalfeld, Bamberg und Hof, Schwandorf, Eger, Passau, Stuttgart, München und Würzburg hauptsächlich vor Schnellzügen zum Einsatz kamen.  In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre traten noch Durchläufe nach Leipzig und Frankfurt und der Abschnitt des L51/52, Ostende-Wien-Express, zwischen Nürnberg und Frankfurt zum Aufgabengebiet der Nürnberger S3/6 und unserer 18 505 hinzu.

Am Ende des Jahrzehnts war die Zahl der Nürnberger S3/6 auf über 30 angewachsen. In die 1930 Jahre, die weiter große betriebliche Herausforderungen für die Schnellzuglok des Bw brachten, ging es mit deutlichen Veränderungen im äußeren Erscheinungsbild unserer 18 505. Zum letzten Mal war 1924 mit der bay. S3/6 3709, 18 508, eine S3/6 mit Länderbahn-Nummer und 1928  mit 18 528 eine S3/6 im Grün der Länderbahnfarben abgeliefert worden. Da 1928 gleichzeitig auch damit begonnen wurde, grüne S3/6 in das Schwarz der Reichsbahn umzustreichen, dürfen wir annehmen, dass 18 505 um 1930, auch wegen weiterer technischer Neuerungen, nun folgendermaßen auftrat: schwarzer Kessel und Tender, schwarzes Führerhaus, rotes Fahrwerk, Reichsbahn-Nr. 18 505 jetzt auch außen an der Maschine angeschrieben, Hülsenpuffer der Einheits-Bauart, Windleitbleche bay. Bauart und elektrische Beleuchtung.

Von den Umbauten und sonstigen Veränderungen zeugen möglicherweise die zahlreichen AW-Aufenthalte der 18 505, von denen bis 1929 fünf beim EAW Ingolstadt und einer beim RAW München-Freimann, von 1928 bis 1953 für 18 505 zuständig, dokumentiert sind. Der AW-Besuch in Ingolstadt vom 5.6.1928 bis 26.6.1928 hatte immerhin ein dokumentiertes, großes Thema, nämlich den Kesseltausch gegen den Kessel Maffei 1923/5451, der aus der 18 482 stammte.

München-Freimann nun untersuchte 18 505 vom 25.10.1929 bis 29.11.1919 nach beachtlichen 599.445 km. Für 18 505 ist, nachdem in den 1930er Jahren für die Nürnberger S3/6-Lokomotiven mit Zügen München-Berlin der Gipfel der Bedeutung erreicht war, im Mai des Jahres 1937 eine weiterhin imposante Laufleistung von 20.000 km/Monat überliefert, was einer durchschnittlichen Tagesleistung von 770 km entspricht.

1933 war 18 505 Teil einer Bw-Belegung von 31 S3/6, in der bis hierher durch Umgruppierungen und Fabriklieferungen immer ein großer Anteil an neuen Maschinen vorgehalten worden war. Durch die Elektrifizierung von S3/6-Strecken und die Zuteilung von Einheits-Schnellzuglokomotiven, begann aber ab 1935 der S3/6-Stern zu sinken.

Mit S3/6 wurde noch ein großer Teil der Schnellzüge gefahren, aber nach Augsburg kamen S3/6 und 18 505 mit Schnellzügen planmäßig schon nicht mehr. Wohl aber wurden in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre weitere technische Anpassungen an der S3/6 vorgenommen. Auch 18 505 profitierte davon, als ab 1936 in der Liste der jüngeren S3/6 wegen fabrikseitig vormontierter, verstärkter Kesselbleche und deren Überhitzer, mit 76,3 m² Heizfläche, der Kesseldruck auf 16 bar angehoben und ab 1938 die Indusi eingebaut wurde.

1940 nun waren mit 18 505 noch 25 S3/6 in Nürnberg, 1945 schon wieder 33, von denen aber, dem Krieg geschuldet, die Mehrzahl gar nicht einsatzbereit war. Bis 1950 wurde in Nürnberg eine S3/6 nach der anderen ausgemustert und nicht mehr ersetzt, bis noch vier Maschinen, 18 505 darunter, übrig waren. 18 505 wurde in dieser Zeit, nach einer L3 im AW München-Freimann vom 10.4.1947 bis 29.8.1947, noch im D-Zug und Eilzug-Dienst, hauptsächlich aber vor Personenzügen bis Stuttgart, Würzburg, Schwandorf, Bayreuth und Crailsheim eingesetzt.

Im September 1953 endete nach 41 Jahren S3/6 vorerst der Nürnberger Einsatz dieser Baureihe mit dem Abgang der 18 487, 501 und 505. 18 505 trat neuen Dienst per 23.10.1953 beim Bw Lindau an. Die Lok sollte nur kurze Zeit in diesem auch sehr traditionellen S3/6-Bw verweilen, in dem sie im Verband von 12 S3/6 in zwei Dienstplänen für alle Zuggattungen auf den Strecken nach München, Friedrichshafen, Ulm, Singen und Kempten zugeteilt war. In diesen Maschinenlebens-Abschnitt fällt 1954 noch bei 18 505 der Kesseltausch auf Henschel 1930/21739 aus der 18 518.

Ein folgender AW-Aufenthalt änderte für 18 505 alles. Bis 9.1.1955 war die Lok bei Bw Lindau gelistet. Am 25.1.1955 würde 18 505 Z-gestellt und im Frühsommer des Jahres dem Lokomotiv-Versuchsamt Minden zugeteilt. Das LVA Minden war auf der Suche nach Ersatz für die 18 451 gewesen, die 1951/1952 in Minden als Dienstlok tätig gewesen war.

Eine L0-Bedarfsausbesserung beim AW Limburg endete am 5.9.1955 mit der Entlassung der Lok nach Minden, die, nun mit Gegendruckbremse ausgerüstet und mit einem neuen Tender, fit war für den Einsatz als Bremslok und für Dienstfahrten zu Überführungen und Messversuchen. Der neue Tender war ein Einheitstender 2' 3' T 38 Henschel 1940/24797, den 45 004 spendierte. Mit diesem Tender hatte 18 505 jetzt einen Gesamtachsstand von knapp unter 20 m und war somit frei einsetzbar auch in Regionen der DB, die nur Drehscheiben mit 20 m aufwiesen. Auch das Fassungsvermögen des Einheitstenders für Kohle und Wasser erhöhte den Einsatzradius der Versuchsamtslok. Es war größer als beim großen bayerischen Langlauftender 2' 2' T 31,7, der Teil der S3/6-Familie war und ursprünglich mit 18 538-548 geliefert wurde.

Als 18 505 beim LVA Minden den Dienst antrat, waren bei den Bw Augsburg, Darmstadt, Hof, erstmals Ulm seit 1953, Lindau, Regensburg und wieder Nürnberg noch etwa 70 weitere S3/6 gelistet. Darunter auch schon der größte Teil der einmal 30 mit neuen Kesseln und Führerhäusern ausgestatteten jüngeren S3/6 der Serien l, m und n, die ab 1953 umgebaut und als neue Baureihe 18.6 geführt wurden.

Der Einsatz der 18 505 beim LVA Minden spielte sich weitgehend in der Verborgenheit der Dienstfahrten ab. Es blieb dem Zufall überlassen, als Öffentlichkeit die Maschine  beim Einsatz mit neuen, zu erprobenden Reisezugwagen, bei den späten Testfahrten mit Neubaulokomotiven der DB und bei Überführungen von Messwagen zu erleben.

Einen großen Auftritt hatte 18 505 1960 wohl bei den Feiern 125 Jahre Deutsche Eisenbahn, für die sie aufwendig aber nicht konsequent als Länderbahnlok S3/6 3624 in Grün rekonstruiert worden war: wieder mit einem bay. Länderbahntender 2' 2 T 27,4 vereinigt, der von der im Jubiläumsjahr ausgemusterten 18 483 stammte, .

Zum Ende des Jahres 1960 leisteten der 18 505 bei der DB noch 35 S3/6 Gesellschaft. Im Bestand waren dabei neben den 18.6 inzwischen nur noch vier nicht umgebaute Loks der Baureihen 18.4-5.

Mit dem Weggang der letzten drei neubekesselten S3/6 im Jahre 1966, 18 603, 622 und 630, war 18 505 als einzige betriebsfähige S3/6 der DB übrig. Sie selbst absolvierte ihre letzte Fahrt am 17.5.1967 zur Rückführung eines Messzuges von Oldenburg nach Minden. Drei Tage später wurde 18 505 Z-gestellt.

Bis Anfang 1969 wurde 18 505 in Minden vollständig und unversehrt wie ein Ausstellungsstück präsentiert. Bevor das Bw Minden Oktober 1968 aufgelöst wurde, war 18 505 noch pro forma als Z-Lok per 29.9.1968 dem Bw Lehrte zugeteilt worden. Lehrte hat die Lok nie gesehen, sie wurde auf Betreiben interessierter Kreise am 24.1.1969 nach Kassel abgefahren und bis Treuchtlingen gebracht.

Dies geschah mit Ansage, denn der Autor machte wegen entsprechender Hinweise in der Presse noch Anfang Januar 1969 eine überstürzte Reise nach Minden, um einer noch nie gesehene S3/6 einen relativ mühelosen Besuch abzustatten.

Monate später erfolgte die Überführung der 18 505 von Treuchtlingen über Bamberg nach Neuenmarkt-Wirsberg, wo die Lok im Sommer 1969 ankam. 1972 wurde 18 505 zu einer Leihgabe an die DGEG, die sie noch im selben Jahr nach Neustadt überführte. Hier wurde die Lok wieder mit einem bay. Tender, dem 2' 2' T 31,7 Henschel 1929/21697 von der 18 612, gekuppelt. Am 8.3.1977 schließlich wurde die letzte S3/6  der DB 18 505 für 19.500,- DM an die DGEG verkauft.

Als Leihgabe bzw. Eigentum der DGEG wurde 18 505 in der technischen Ausstattung von 1955 mit Länderbahntender u. a. 1976 beim Dampflokabschied der BD Köln in Stolberg, 1977 auf der 50-Jahr Feier des AW München-Freimann, 1978 zur 50-Jahr Feier des Rheingold in Köln Bbf und 1985 auf der Fahrzeugschau 150 Jahre Deutsche Eisenbahn in Bochum-Dahlhausen gezeigt.

Möge 18 505 als rollfähiges und vollständig erhaltenes Museumsstück sicher für die Zukunft bewahrt bleiben.

 

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- Bf Elmshorn: 012 076 vor Reisezug, 050 907 vor Güterzug.

- Bf Münster Hbf: 042 226  vor Reisezug.

   Bf Rheine: Rangierfahrt 042 095, 044 267 (44 1267) vor Güterzug, 012 058 vor

   Reisezug.

   Bw Rheine: 011 072, 011 097, 041 012, 041 017, 041 135, 042 106, 042 202,

   042 245, 043 438,043 746 (44 1746), 044 199, 044 384, 044 591 (44 1594!),

   044 618, 044 678 (44 1678), 050 746.

- Bw Bestwig:  023 015, 023 018, 023 045, 050 542, 052 339, 052 909,

   053 004, 053 341.

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- Soest: 041 014 und 044 365 (44 1365) abgestellt im Gelände des ehemaligen

   Bw Soest.

  (Zuletzt geändert am 31.07.2019)