Dampf in der BD Köln und rechtsrheinisch zwischen Ruhr und Lahn

Hier waren in der Gründerzeit der Eisenbahn, ausgehend von Köln und Düsseldorf, die großen Kapitalgesellschaften aus der Phase vor der Errichtung eines Staatsbahnsystems im Königreich Preußen sehr aktiv, sodass im nordwestlichsten Zipfel dieser Region 1838 zwischen Düsseldorf und Erkrath die Wiege der preußischen Eisenbahn hätte stehen können, wenn die in Berlin mit der Fertigstellung ihrer Strecke nach Potsdam nicht ein ganz klein wenig schneller gewesen wären.

In leidenschaftlicher Konkurrenz gegeneinander, mit Blick auf weite überregionale Verbindungen zwischen dem Niederrhein und der Weser und die Erschließung der Zechen an der Ruhr sowie der Eisenerzvorkommen an der Sieg, mit privaten als auch recht bald staatlichen Kapitalbeteiligungen und Zinsgarantien arbeiteten sich drei Privatbahnen voran.

Die Rheinische Eisenbahn, als erste Bahn Preußens mit Auslandsverbindung nach Belgien 1843 und einem gewaltigen Anteil Personenbeförderung an den Gesamtaktivitäten, die Cöln-Mindener-Eisenbahn, die es bis 1875 auf Gleisanbindungen mit 190 Bergwerken und Fabrikanlagen bringen sollte und 40 % ihres Umsatzes mit dem Transport von Steinkohle erwirtschaften würde, und die diese an Güteraufkommen noch übertreffende Bergisch-Märkische-Eisenbahn, die gleich nach dem staatsseitigen Eisenbahnbetrieb Preußens zweitgrößte Eisenbahn im Land wurde.

Im Lauf solcher Eisenbahnunternehmungen waren in der Region entlang der Flusstäler der Wupper, Ruhr, Lenne und Sieg als Hauptbahnen bis 1848 eine Eisenbahnverbindung von Elberfeld über Hagen nach Dortmund, bis 1861 die Relation Hagen-Siegen sowie die Verbindung Deutz-Siegen und bis 1872 die Ruhrtalbahn Hagen-Bestwig geschafft. Und es entstand hier ab 1863 Preußens erste Schmalspurbahn mit Lokomotivbetrieb von Hennef über Ruppichteroth nach Waldbröl mit einer Länge von gut 33 km in einer Spurweite von 785 mm.

Um 1880, als die große Zeit der Privatbahnen in Preußen vorbei war, begann oder vollendete die Staatsbahn die Erschließung der Landesteile zwischen den Flußtälern und baute Nebenbahnen im Bergischen, Westerwald und Rothaargebirge. Waren 1890 die meisten Ergänzungen des Streckennetzes in der Region vollendet und vor allem nur noch kleinste Erschließungsstichbahnen in der Entstehung, kam mit dem 1. Weltkrieg jede Bautätigkeit zum Erliegen.

Dies betraf im speziellen Unterhaltungswesen der Bahn auch das gut vorbereitete und dringend benötigte Lokomotiv-Ausbesserungswerk, das gut vernetzt an der Ruhrtalbahn östlich des Knotenpunkts Schwerte für die zeitgenössische Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld entstehen sollte. Am AW Schwerte wurde, mit Beginn der Planung 1913, schließlich bis zur Eröffnung neun Jahre lang gebaut.

Streckenmäßig brachte die Zeit nach 1918 der Region nur noch Stagnation und ab 1946 schon die ersten Stilllegungen.

Die Aufnahme entstand am 13.9.1968, fast ein Jahr nach der Stilllegung des AW Schwerte als Lokomotiv-Ausbesserungswerk. Vor dessen ehemaligem Anheizschuppen sind hier aus der vorübergehenden Dampflok-Sammlung des AW die ausgemusterten Lok 55 4142 aus dem Bw Wanne-Eickel, 01 177 des Bw Nürnberg und etwas von 41 297 des Bw Duisburg-Wedau zu sehen. Im September 1968 bis hin zur kompletten Schließung des Werks 1983 waren Schwerte alle DB-eigenen Tiefladewagen und die Aufarbeitung von Hemmschuhen, Instrumenten und Lampen zugeteilt.

Den Betriebsmaschinendienst leistete die Bundesbahndirektion Mainz mit den Dampflokomotiven der Baureihen 44 Kohle (044) und 50 (050-053) des Bahnbetriebswerks Betzdorf, die BD Köln mit 41 Kohle (041), 50 (050 - 053) und 94.5 (094) des Bw Köln-Eifeltor und 03 (003), 50 und 55.25 (055) des Bw Köln-Gremberg sowie die BD Wuppertal mit 44 Kohle, 50 und 94.5 des Bw Wuppertal-Vohwinkel, 50 und 57.10 (057) des Bw Hagen-Güterbahnhof, 23 (023) und 50 des Bw Bestwig und 50 (gerade noch bis Anfang 1969) des Bw Dieringhausen.

(Zuletzt geändert am 04.05.2018)

023 096 ist als Lok mit der moderneren Mischvorwärmer-Anlage Bauart 57, quasi eine entfeinerte Version des auch ursprünglich bei 23 eingesetzten Vorwärmers Bauart Heinl, bei den Bestwiger Stationierungen ein rechter Exot. Als sie nach Z-Stellung bzw. Abgabe dreier 23 als Ersatz im September 1968 aus Emden nach Bestwig kam, war sie die einzige Mischvorwärmer-Lok unter lauter 23 mit dem traditionellen Oberflächenvorwärmer: Es war keine andere mehr zu bekommen. Zu Beginn der 23-Ära in Bestwig war darauf geachtet worden, den Bestand rein zu halten. Die vier Mischvorwärmer-Lok unter den 23, die in Bestwig 1965 auftauchten, wurden noch im gleichen Jahr weitergereicht. Unsere 023 096, 1959 nach Bau bei Jung in Dienst gestellt, repräsentiert die dritte und letzte Bauform der 23 und hat, neben dem Mischvorwärmer 57, Rollenlager am Triebwerk und geknickte Klapptüren im geschlossenen Führerhaus ab Werk - 7.10.1969 in Hagen Güterbahnhof.

Die Bestwiger 023 049 ist eine Vertreterin der zweiten Bauform der Reihe 23. Sie gehört zu einer kleinen Gruppe von neun Maschinen, die von Krupp gebaut, 1954 als letzte Maschinen mit Oberflächenvorwärmer bei der DB eingereiht wurden. An der 023 049, die hier am 16. September 1969 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Position genommen hat, sind weitere Charakteristika der zweiten Bauform gut auszumachen: In das Führerhausdach eingelassene Lüfter, Gleitlager am Triebwerk und keine äußeren Stützen am Kohlenkasten des Tenders. Die Führerhaustüren der 023 049 sind geknickt und waren ursprünglich als Schiebetüren ausgeführt. Zum Zeitpunkt der Aufnahme ist das Führerhaus aber bereits seit mindestens zwei Jahren auf Klapptüren umgebaut.

In östlicher Richtung erstreckten sich die Einsatz-Relationen auf Bestwig – Winterberg, wo sich die 23 die Aufgaben mit Lok der Baureihe 50 teilten, Warburg – Altenbeken und Bestwig – Brilon Wald – Warburg – Kassel.

19 Maschinen insgesamt aus der Baureihe 23 waren in Bestwig stationiert. 17 von ihnen kamen im Lauf des Jahres 1965 aus den Bahnbetriebswerken Siegen, Gießen, Mönchengladbach, Emden und Krefeld hierher. Zwei aus Emden und Hameln 1968 bzw. 1970 zum Auffüllen von Lücken, die der allgemein grassierende Abbau von Dampfkraft im Lokomotivwesen gerissen hatte. Es waren allerdings keine großen Lücken mehr, die geschlossen werden mußten. Mit Beginn des Beobachtungszeitraums dieses Archivs waren in Bestwig 12 Maschinen der Baureihe, jetzt 023, im Einsatz und bereits zum Winterfahrplan 1970/1971 gab es den letzten Lok-Umlaufplan, an dem nur noch vier 023 beteiligt waren.

Die erste 23-Bauform repräsentiert 023 018, hier am 16. September 1969 in ihrem Heimat-Bahnbetriebswerk Bestwig. Das markante Erkennungsmerkmal der ersten Bauform ist der Lüfteraufbau des Führerhauses, wie es die 23 001 bis 023 ab Werk zeigten, und die äußeren Verstärkungen des Kohlekastens am Tender, die die Baureihe 23 bis zur Nummer 025 mitbekam. Entwicklungstechnisch sind bei der ersten Bauform Gleitlager am Triebwerk und der Oberflächenvorwärmer obligatorisch. Zur ersten Bauform gehören auch gerade Türen in Nischen des abgeschrägten Führerhauses, die aber an der Lok nicht gezeigt werden, da sie nur bis 23 015 verwendet wurden. Für 023 018 gilt ebenso wie für 023 049 oben: Die ursprünglichen geknickten Schiebtüren, bei Führerhäusern der 23 von Ordnungsnummer 016 bis 076 verwendet, wurden gegen geknickte Klapptüren getauscht.

Der Umlaufplan Winter 1970/1971 wurde dann noch nicht einmal mehr planmäßig ausgefahren, sondern vorzeitig zum 31. Dezember 1970 beendet. Im März 1971 waren die einsatzfähigen 023 gänzlich aus Bestwig verschwunden. Die Großdiesel-Lok aus der V160-Familie, von denen ein Bestand in Kassel und Hagen-Eckesey seit 1966 aufgebaut wurde, hatten die 023 auf ihren Stammstrecken nach und nach ersetzt. Und die Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen Kassel und Altenbeken am 11. Dezember 1970 hob den Einsatz der 023 auf einem Drittel ihrer angestammten Strecken ohnehin komplett auf.

(Zuletzt geändert am 04.05.2018)