Frankenland - www.0-gleich-dampflok.de

...wer, wie der Autor, als frisch gebackener Dampflok-Enthusiast am Anfang der 1970er Jahre in das Frankenland reiste, wollte dort in seiner Begeisterung für die Eisenbahn nicht die Orte Nürnberg und Fürth besichtigen.

Als Fan zog es ihn stattdessen an den nördlichen Teil der alten Ludwig-Nord-Süd-Eisenbahn. Auf ihr herrschte auch nach Aufgabe aller dampfgeführten D-Züge von und nach Nürnberg, zum Sommerfahrplan 1971, noch immer ein abwechslungsreicher Verkehr zwischen Bamberg und Hof mit insgesamt 21 verfügbaren, in Hof stationierten Einheits-Schnellzuglok 01.

Nirgendwo mehr im Westen Deutschlands zeigte sich die schwere Zweizylinder-Pazifik der DB so wie hier vor zahlreichen Zügen aller Gattungen; nur ganz wenig beeinträchtigt von neuen, erst schleppend abgelieferten 218.

Die 01-Durchläufe Hof-Stuttgart glänzten längst nicht mehr, aber über die Schiefe Ebene mussten die Dampflokomotiven noch immer. Diese Rampe bei Neuenmarkt-Wirsberg hinauf in den Frankenwald, mit einer kilometerweit reichenden Neigung von 1:40, überwand und überwindet auf 7,5 Kilometern mehr als 150 Höhenmeter. Bei Ihrer Eröffnung vor mehr als 170 Jahren galt sie als mächtigste Steilstrecke Europas. Sie hat 129 Jahre lang Dampflokomotiven gesehen, denen und deren Maschinisten größten Einsatz abverlangt und uns Zaungästen dieses Steigungsbetriebs eine besondere Strophe Blasrohrmusik unter gewaltig emporschießenden Dampf- und Rauchsäulen geboten.

Doch, wer sich zum Ende des Hofer Dampfbetriebs lieber um die alte Ludwig-Nord-Süd-Eisenbahn kümmern wollte als um die Wiege der deutschen Eisenbahn, der privaten Ludwigbahn von Nürnberg nach Fürth, bekam es wenigstens mittelbar mit der ursprünglichsten aller erfolgreichen Eisenbahngründungen in deutschen Landen zu tun.

Gerade eben erst, 1970, war die Ludwigsbahn aus dem Handelsregister getilgt worden. Bis Ende 1967 hatte sie noch als Grundstücksverwaltung existiert, nachdem bereits in den 1920er Jahren ihre historische Trasse von der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn übernommen worden war.

Bayerns Privatbahnzeit Phase I

In den besseren Zeiten der ersten deutschen Eisenbahnunternehmung, lange bevor die elektrischen Überland-Straßenbahnen bei kurzen Relationen wie Nürnberg-Fürth ihre Überlegenheit beweisen konnten und die Nachfolger der Ludwigbahn-Gründer die Entwicklung verschlafen hatten, befassten sich die Initiatoren der ersten deutschen Dampfeisenbahn mit deren Erweiterung. Schon im Gründungsjahr 1835 lagen Pläne zur Weiterführung der Bahn nach Würzburg und Regensburg auf dem Tisch.

Die königliche bayerische Verwaltung, die mit dem Namen des bayerischen Ludwig I. die Eisenbahn noch privilegiert hatte, lehnte das Projekt aber ab. König Ludwig I. ignorierte die Dampfbahn nach Kräften, er hielt seine Kanalbauten für bedeutender.

Als die Ludwigsbahn nach der Schlappe bei der Annahme ihres ersten Erweiterungsplans im Jahr 1836 die Streckenausdehnung gen Hof über Bamberg projektierte, zündete in Bayern der Eisenbahngedanke als

Idee eine Staatsbahn zu gründen. Eisenbahngleise von Nürnberg bis an die bayerische-sächsische Grenze bei Hof versprachen als moderne Verbindung Bayerns mit den aufstrebenden Industriezentren Sachsens und bei Weiterführung nach Süden gegen die wohlhabende Schweiz beste Einnahmen.

Bayerns Staatsbahnzeit Phase I

Die guten Erfahrungen mit der alten Handelsstraße Leipzig-Nürnberg konnten durch Ludwigs I. Kanalbauten nicht wiederholt werden, die Modernisierung der Transportwege durch den Eisenbahnbau schien jetzt angebracht und die Gewinne geeigneter für die Taschen des Königs.

Das Gesetz über Staatsbahnen in Bayern vom 25.8.1843 regelte den Bau einer Linie von Lindau über Nürnberg nach Hof und ein regelmäßiger Betrieb wurde darunter auf dem ersten Teilstück Nürnberg-Bamberg im Oktober 1844 aufgenommen.

Die 01-Dampflokstrecke der ersten 1970er Jahre Bamberg-Hof hatte ihren Bau von Bamberg bis Lichtenfels 1845 erlebt, bis Kulmbach und Neuenmarkt 1846, bis Hof und an die Grenze zu Sachsen in mehreren Abschnitten bis 20.11.1848.

Bamberg-Hof wurde Teil der Ludwig-Nord-Süd-Eisenbahn, die nach Fertigstellung der Relation Nürnberg-Lindau und mit der Einbindung von Augsburg und München bei 564 km Länge den neuen Handelsweg Leipzig-Bodensee darstellte.

Auch im Osten Bayerns mit dem Regierungsbezirk Oberpfalz liefen in den 1970er Jahren noch Dampflokomotiven. Die befahrenen Strecken, einschließlich der südlichen Abschnitte von Hof-Regensburg, und über Regensburg hinaus bis an die österreichische Grenze, stammten aus der Ära der bayerischen Privatbahnen. Diese Privatbahn-Epoche folgte bald schon nach der kompletten Eröffnung der Ludwig-Nord-Süd-Eisenbahn.

Bayerns Privatbahnzeit Phase II

Die Staatsbahnidee der 1840er Jahre, die den Initiatoren einer privaten Eisenbahn von Hof über Bamberg/Nürnberg/Augsburg an den Bodensee schon das Einsammeln von genügend Kapital unmöglich gemacht hatte, schwächte sich selbst bereits wieder ab. Die Einnahmen aus der staatlichen, neuen Handelsroute auf Schienen von Sachsen über Bayern hin zur Schweiz schienen den Verantwortlichen, gegenüber den gewaltigen Aufwendungen beim Bau der Eisenbahn im nördlichen Teil der Route, nun zu gering.

Die königliche Verwaltung Bayerns überließ ab den 1850er Jahren den Ausbau der Eisenbahn östlich der Ludwig-Nord-Süd-Eisenbahn lieber der privaten Bayerischen Ostbahngesellschaft.

Bis zu ihrer Verstaatlichung 1875 sorgte die Ostbahngesellschaft für Strecken im Süden Bayerns. Es entstanden wichtige Verbindungen von München nach Regensburg und, von Regensburg aus, zur Erschließung der Oberpfalz. Im Dezember 1859 war die Relation Regensburg-Nürnberg über Schwandorf fertig, 1861 ab Schwandorf der Anschluss an die Eisenbahn in Böhmen. Über Weiden wurde in nordwestlicher Richtung Bayreuth und in nördlicher Richtung, über Wiesau, Eger erreicht und ab hier der Anschluss an das böhmische und sächsische Netz.

Der Güterverkehr war die größte Einnahmequelle der Ostbahn, die Bedeutung des lokalen Personenverkehrs in der dünn besiedelten Oberpfalz gering und der Durchgangsverkehr über München gegen Sachsen und Böhmen durch Konkurrenz mit der Staatsbahn belastet. Der Wettbewerb der Eisenbahnen stärkte nun wieder bei den Befürwortern der Staatsbahnidee die Argumente dafür, die Interessen des Landes über die der privaten Ostbahn zu stellen.

Bayerns Staatsbahnzeit Phase II

Da die Ostbahn begann, mit einem ihrer wichtigsten Projekte, der direkten Verbindung Regensburg-Nürnberg, die ab 1873 zur Verfügung stand, ihre Durchgangsstrecken durch Abkürzungsneubauten schneller zu machen, und ihre Betriebsausgaben vorübergehend mehr wuchsen als ihre Einnahmen, war die Gelegenheit für die Verstaatlichung der Ostbahn günstig. Betriebsgleise und im Bau befindliche Linien von fast 1000 km Länge fielen an den Staat. Anfang 1876 war die Ostbahn verwaltungsmäßig in den Bahnämtern Nürnberg und den neu errichteten Ämtern von Regensburg und Weiden schließlich mit der Staatsbahn vereinigt.

Bayern ergänzte das Netz der Ostbahn 1878 noch mit der Hauptbahn Nürnberg-Merktredwitz über Schnabelwaid und Kirchenlaibach und 1882 mit der Verbindung Wiesau-Marktredwitz, welche die direkte Durchgangslinie Regensburg-Hof vollendete.

wird fortgesetzt

(Zuletzt geändert am 05.03.2023)