Im Norden und Süden des Hunsrück - www.0-gleich-dampflok.de

Hier treffen wir auf die erste vom preußischen Staat gegründete Eisenbahn, die erste als reine Militäreisenbahn gebaute Strecke, als eine der vielen strategischen Bahnen Preußens, und eine Fotosammlung zum Beobachtungezeitraum dieses Archivs, die im April 2017 zu 100% von einem anderen Fotografen als dem Autor eröffnet wurde: Ich danke meinem über viele Jahre so angenehmen Kompagnon auf Dampflok-Reisen und Freund Hans van Poll, dass er uns Fotografien seiner Reisen an die Mosel und in die Eifel der Jahre 1970 bis 1973 hier zur Verfügung stellt.

Während die erste Eisenbahn in Deutschland 1835 der Beförderung von Personen zur Hebung von wirtschaftlichem und kulturellem Gewinn als wichtigstem Ziel dienen sollte, betraf erst ein zweiter Gedanke den Transport von Gütern. Auch die frühen Bahnen Preußens im Süden des Emscherraums, mit ihrem tatsächlich schnell anschwellenden Frachtaufkommen, teilten ihre Transportkonzepte auf Personen und nachrangig Güter auf.

Die ersten 100 Jahre

Die Ausweitung der Transportaufgaben auf die Massengüter der beginnenden Industrialisierung in Deutschland führte im Revolutionsjahr 1848 und bei ersten Kohlekrisen im Saarbergbau, im äußersten Südwesten Preußens, allerdings zum Bau einer reinen Güterbahn - und ersten Staatsbahn Preußens.

Der Beginn des staatlichen Bahnbaus in Preußen und die Keimzelle der Eisenbahn in der besprochenen Region ist die ab 1848 an die bereits bestehende Pfälzer Verbindungsbahn Kaiserslautern – Homburg heran gebaute Eisenbahn Neunkirchen – Preußisch/Pfälzische Grenze. 1850 fährt hier der erste Zug als Kohlezug von Neunkirchen in die Pfalz, noch unter Leitung der Pfälzischen Ludwigsbahn.

Bis zum nächsten herausragenden Bahnbauereignis Ende der 1870er Jahre zeigen sich Aktivitäten an den Verbindungen von Neunkirchen hin nach Saarbrücken 1852, Saarbrücken nach Trier im Verlauf der Jahre 1858 bis 1860 und Saarbrücken – Saargemünd 1870. In den 1870er Jahren entsteht noch eine Parallelbahn westlich der frühen Linie Saarbrücken – Neunkirchen als Erschließung neuer Kohlezechen in der Relation Saarbrücken – Wemmetsweiler – Neunkirchen, gleichzeitig mit einem anderen bemerkenswerten Streckenbau, einer Bahn an der Mosel entlang.

Die Moselstrecke ist Teil einer Militäreisenbahn von Berlin nach Metz, an die, als Folge des Deutsch/Französischen Kriegs 1870/1871, neu gezogene westliche Grenze Preußens zu Frankreich.

Seit 1850 betreibt Preußen Eisenbahnplanung unter Gesichtspunkten einer militärischen Nutzung. Anfang der 1870er Jahre existieren in Preußen etwa zehn Eisenbahnverbindungen, über die das Militär eine Mitplanung ausgebreitet hat und über die es nach strategischen Entscheidungen in einem Krieg für seine Truppenbewegungen verfügt. Nach der aus preußisch-militärischer Sicht erfolgreich verlaufenden ersten großen kriegerischen Auseinandersetzung mit Einsatz von Eisenbahn-Infrastruktur im Deutsch/Französischen Krieg 1870/1871 verlangt das Militär, wegen der für unvermeidlich gehaltenen Kriege gegen Frankreich, mehr ostwestliche Verbindungen, um aus der breiten Aufstellung der Kräfte in Preußen schneller Truppen nach Westen werfen zu können. Auch scheint es nach dem einkömmlichen Sieg über Frankreich einmal möglich zu sein, eine ostwestliche Militäreisenbahn vom Machtzentrum Preußens in Berlin an die neue Grenze zu Frankreich im Südwesten des Reiches als kompletten Neubau zu realisieren.

Auch wenn die Kassen durch die Reparationszahlungen des unterlegenen Frankreichs gut gefüllt sind, muss eine preußisch sparsame Planung für die etwa 400 km lange Verbindung doch bereits bestehende Bahnlinien mit einbeziehen. Schon in der ersten Planungsphase ist eine davon, die bis 1863 eröffnete Lahntalbahn von Wetzlar nach Niederlahnstein. Niederlahnstein, rechts des Rheins gegenüber Koblenz gelegen, wird der Ausgangspunkt einer der Neubauabschnitte der Militäreisenbahn, die Moselstrecke.

Mit dem Brückenschlag 1874 über die Lahn bei Hohenrhein vor Niederlahnstein erhält die Moselstrecke ihre östliche Anbindung an das Schienennetz, quert dann bei Horchheim den Rhein und führt über Koblenz – Cochem – Wengerohr – Ehrang dem Moseltal folgend nach 112 km an Trier heran. Mitte 1879 wird die Strecke eröffnet.

Mit u.a. Ehrang – Thionville, bereits 1878 eröffnet, Wemmetsweiler – Lebach – Dillingen (1897)/Lebach – Völklingen (1911) und Dillingen – Bouzonville (1901) ist in unserer Region ein Streckennetz entstanden, das im Verlauf der wechselvollen Geschichte der Eisenbahnen an der Saar zuerst komplett, einschließlich der Strecken in der Eifel, von Saarbrücken aus verwaltet wird; dann nur teilweise ab 1920, als Folge des 1. Weltkriegs, von Trier, schließlich ab 1935, mit Rückgliederung der Eisenbahn des Saargebiets, von Saarbrücken und Trier und endlich ab 1.1.1960, mit Auflösung einer Bahndirektion Trier, wieder allein von Saarbrücken aus.

Die letzten 10 Jahre

Mit der Direktion Trier kommen 1036 km Strecke (und 188 Dampflok aus 11 Baureihen) mit 530 km (und aus 8 Baureihen um die 200 Dampflok) des Saarlands zusammen. Die neue erweiterte Bundesbahndirektion Saarbrücken versammelt die Maschinenämter Saarbrücken, Gerolstein und Trier mit ihren insgesamt 15 Bahnbetriebswerken, die allesamt Dampf-Bahnbetriebswerke sind.

Mit Beginn des Beobachtungszeitraums dieses Archivs am 1. 1. 1968 gibt es noch fünf Dampf-Bahnbetriebswerke in der Direktion Saarbrücken: das 1964 aus den Bw Saarbrücken Rangierbahnhof und Saarbrücken Hauptbahnhof

vereinigte Bw Saarbrücken, die Bw Trier, Ehrang und Dillingen und das Bw Mayen, als letztes Dampf-Bw in der Eifel.

Zum Thema Moselstrecke gehört es aber auch, der Liste der Bahnbetriebswerke das Bw Koblenz-Mosel hinzuzufügen. Koblenz-Mosel erhält, als Teil der BD Mainz, BD Köln ab 1.6.1971, nach der Elektrifizierung der Rheinstrecke in den 1960er Jahren Bedeutung für die Moselstrecke. Mit den aus dem Nord/Süd-Verkehr am Rhein frei gewordenen Lok der BR 44 wird Koblenz-Mosel zum Dampf-Wende-Bw für die Relation Saarbrücken - Trier - Koblenz. Um 1970 sind hier 15, zum Jahreswechsel 1971/1972 12 Lok der BR 44 (044) aus dem Unterhaltungsbestand der DB stationiert.

Mit der Erwähnung des Bw Koblenz-Mosel sei hier auch an die Lokomotiven der BR 082 erinnert, auch wenn diese kein Kapitel der Moselstrecke sind. Im Beobachtungszeitraum des Archivs kann der interessierte Besucher des Bahnbetriebswerks bis in den Winterfahrplan 1971/72 hinein, mit dem Einsatz-Bw Altenkirchen und in Koblenz-Mosel

ab 1966 stationiert, nach gelegentlichen Einsätzen im Raum Koblenz und nach umlaufbedingten Leerfahrten, zwischen Linz und Koblenz, die DB-Neubaulokomotive auch hier erleben. Mit der Koblenzer 082 035 scheidet im April 1972 zudem die letzte 082 der DB aus dem Betrieb aus.

In unserer Region finden wir auch das Ausbesserungswerk Trier. Zu Beginn des Beobachtungszeitraums dieses Archivs ist das AW Trier noch eins von vier Dampflok-Ausbesserungswerken der DB und für mehr als 600 Maschinen aus acht Baureihen und 12 DB-Direktionen zuständig.

In der Lokrichthalle des AW Trier am 15.4.1971.

Das Ausbesserungswerk Trier, das 1911 als Haupt-werkstätte eröffnet wurde und Ende 1974 mit einer Lok der Baureihe 50 seine Arbeit als Dampflok-Werk einstellte, lag südwestlich des Bahnhofs Trier-West links der Mosel im Trierer Stadtgebiet. Die Werkstätte wurde bis 1917 zu einer Anlage mit einer 170 m langen Lokrichthalle, die eine Grundfläche von 12.200 qm überdeckte, und zwei außerhalb der Halle angeordneten Schiebebühnen ausgebaut. Die zweischiffige Halle ermöglichte bei den zur Wartung vorgeführten Lokomotiven ein Standverfahren, bei dem die Lokomotiven durch mehrmaliges Umsetzen von Arbeitsschritt zu Arbeitsschritt auf den die Halle längs durchlaufenden Gleisen weitergereicht wurden.

Das Ausbesserungswerk Trier, als Lokomotiv-Werk nur für Dampflokomotiven zuständig, unterhielt am Ende 1967 655 Lokomotiven aus den Baureihen 23 (023), 38.10 (038), 44 Kohle (044), 50 (050-053), 57.10 (057), 65 (065), 78 (078) und 86 (086) aus 12 DB-Direktionen. Anspruchsvolle Aufarbeitungen bei einer Schadgruppe L3, bei der die Untersuchung der Lokomotive, mit der inneren Prüfung des Dampfkessels, mit einer Wasserdruckprüfung verbunden war, wurden dabei nur noch an Lok der Baureihen 23, 44 und 50 vorgenommen, allein die notwendigsten Arbeiten bei Bedarf oder Erreichen von Lauf- und Zeitfristen bei den übrigen.

Ab 4.6.1969 wurde offiziell und allgemein die Aufarbeitung bei Schadgruppe L3 eingestellt, und tatsächlich erhielt schon im Januar 1969 im AW Trier die 023 074 des Bw Emden im Zuge ihrer Umbeheimatung nach Crailsheim die letzte L3 der DB.

Der Lokmangel bei der DB und das stärkere Verkehrsaufkommen auf der Schiene ab 1969 mobilisierte zahlreiche schon von der Ausbesserung zurückgestellte Dampflokomotiven des Unterhaltungsbestands. Für das AW Trier führte das zu einer letzten Spitze von 754 zugeteilten Lokomotiven Mitte 1970. Die Baureihe 057 war nun jedoch nicht mehr dabei und 038 und 065 erhielten nur noch Bedarfsausbesserungen vorbehaltlich von Einzelentscheidungen bei L0.

Trier hatte auch eine Wagenabteilung. Hierher wurden bei absolut sinkender Zahl von Dampflokomotiven überflüssige Dampflok-Kapazitäten ab 1968 auf die Vorbereitung von Güterwagen auf eine geplante automatische Mittelpuffer-Kupplung umgelegt. 1971, als der Autor das Ausbesserungswerk besuchte, brachte man es in einer für Lokomotiv- bzw. Güterwagenarbeiten gleichmäßig aufgeteilten Richthalle auf 20 Güterwagen und acht Dampfloks pro Woche. Dabei durchlief eine Dampflok den Arbeitsprozess binnen max. vier Wochen bis zu einem Kostenaufwand von zeitgenössischen 80.000 DM.

Ende 1971 kamen die 670 Dampflokomotiven, die dem AW Trier nun aus dem Unterhaltungsbestand zugeteilt waren, nur noch aus den drei Baureihen 023, 044 und 050-053. Eine Erhöhung der Zahl der Lokomotiven aus der BR 050-053 gegenüber den vorhergehenden drei Jahren war da nur noch eine Scheinblüte. Lokomotiven der BR 023 erhielten schon keine L2 mehr ohne individuelle Notwendigkeits-Überprüfung.

Das Bw Dillingen hat als Dampf-Bw im Beobachtungszeitraum dieses Archivs noch mit Verzögerung Wichtigkeit Anfang der 1970er Jahre mit dem Zuzug von 20 Lokomotiven der BR 50 (050-053) aus Ehrang erlangt, denn Schwerindustrie-Transporte gewinnen ab Mai 1971 mit Flüssigeisen auf der Niedtalbahn von Dillingen Hochofen zum Stahlwerk Sollac/Thionville/Ebange und Eisenerz aus Mauretanien ab Bouzonville mit 2000 t-Zügen an Bedeutung. Zum Winterfahrplan 1973/1974 verliert Dillingen allerdings seine Eigenständigkeit und gibt als Außenstelle seine letzten zehn 50 an Saarbrücken ab.

Das Bw Saarbrücken ist von 1963 bis Mitte 1975 Zentrum für einen umfassenden Personenverkehr mit Lok der BR 23 (023) in der Region und, mit Trierer Personal, bis Cochem und Koblenz. Mit Lok der BR 01 (001), die für kurze Zeit um 1969 auftauchen, und BR 50 sind 1970 noch 37 Dampflok hier stationiert. Nach Ende des Plandienstes der 23 am 31.5.1975 endet der Dampflok-Einsatz 1976 mit Abzug der 50 ganz.

Dampf im Bw Trier ist schon bald nach dem 1.1.1968 verflogen. Der ab 1966 aufgebaute 01-Bestand für schnelle Reisezüge nach Saarbrücken, Koblenz und Düsseldorf wird zwischen Juli und September 1968 nach Ehrang und Hof aufgelöst.

Das Bw Ehrang nun, das einst Bedeutung als Mittelpunkt des Eisenbahnbetriebs im Saar-Mosel-Raum vom Bw Karthaus erbte, ist 1968 mit seinen über 50 Güterzuglok der BR 44 und 50, wie schon bei seiner größten Ausbaustufe 1935, für den Warenfluss zwischen Ruhrgebiet und dem Montandreieck Saar-Region Lothringen-Luxemburg zuständig.

Noch bis Anfang der 1970er Jahre bedeutet das allein für die Moselstrecke bis zu 90 Zugfahrten täglich im Montanverkehr mit Koks aus dem Ruhrgebiet und Erz aus Abbau-Regionen in Lothringen und aus Übersee über die Emslandstrecke und durch das Ruhrgebiet an die Saar. Das Jahr 1970 selbst steht für die größte Güterzugleistung, die seit den 1950er Jahren bis 1973 mit Dampf erbracht wurde. Über 26.000 Güterzüge verkehrten in dem Jahr auf der Moselstrecke. Darunter immer noch bis zu etwas mehr als 60 Montanfahrten pro Tag und ab Mitte 1970 bis Ende 1973, mit Dampf aus Ehrang und Koblenz, auch hier Erzzüge mit 4000 t, die schwersten Güterzüge auf DB-Gleisen dieser Zeit.

Ein Beispiel für diese Erz-Programmfahrten mit 4000 t aus dem Jahr 1970 mit Vorspann-Lokomotive ist der Gdg 9064 Emden - Neunkirchen an Werktagen (Durchgangsgüterzug, bestehend aus nur einer Wagengattung und 100 % Rollenlagern), dessen Wagenschlange aus 50 Wagen der Gattung OOt/Fad/Fal planmäßig in Emden um 7.18 Uhr mit einem Lokomotiv-Tandem, gebildet in allen möglichen Lok-Kombinationen aus den Baureihen 044 und 043 der Bahnbetriebswerke Emden und oder Rheine, startet. Eine einzelne 042 als Vorspann vor einer 043 oder 044 erhöht gelegentlich die Vielfalt der Bespannungmuster. In Münster wird der Zug für die Fahrt durch den Emscherraum von Elektrolokomotiven übernommen und in Koblenz-Mosel nach Ankunft um 17.49 Uhr wieder an zwei 044 aus Ehrang und oder Koblenz-Mosel weitergegeben.

Nach Abfahrt um 18.24 Uhr erreicht das Gespann zur Durchfahrt um 19.25 Uhr Cochem. Ab jetzt darf der Zug bis Bullay, in 12 Minuten, nicht angehalten werden, da er sonst wegen der Steigungsverhältnisse nicht mehr anfahren könnte. Von Cochem bis Bullay ist auf 11,5 km eine Höhendifferenz von 24 m und dabei zwischen den Portalen des Kaiser-Wilhelm-Tunnels eine Steigung von 5 und eine von 3,33 ‰ zu überwinden.

In Bullay ist Betriebshalt für das Ansetzten einer 290 als Schiebelok. Nach Abfahrt um 19.46 Uhr aus Bullay ist nach Durchfahrt durch Pünderich um 19.52 Uhr bis Ürzig in 18 Minuten wegen der Bengeler Rampe mit bis zu 10 ‰ Steigung wieder kein Anhalten weil kein Anfahren möglich. Um 20.10 Uhr, es wird Ürzig durchfahren, bleibt die Schiebelok zurück und der 4000 t-Zug setzt seine Fahrt hinter den zwei Dampflokomotiven bis Ehrang mit einer planmäßigen Ankunft 20.49 Uhr fort.

Um 21.33 Uhr geht die Fahrt von Ehrang aus weiter. Da die Quelle für diese Fahrtbeschreibung, ein überlieferter Buchfahrplan, ab jetzt schweigt, muss nun vermutet werden, dass nach dem Lokwechsel in Ehrang die Reise über Trier Hbf, Merzig, Völklingen und Saarbrücken weiter mit zwei Maschinen erfolgt und schließlich an der Stumm-Stahlfabrik in Neunkirchen endet.

Der 01-Reisezugverkehr mit Lok des Bw Ehrang und Trierer Personal nach Köln über die Eifelbahn wird schon 1968 eingestellt. Mit September 1968 bis, mit einer kurzen Unterbrechung, Juli 1972 beschränkt sich der 01-Einsatz nun auf die Moselstrecke Trier/Koblenz.

Zum endgültigen Aus des 01-Einsatzes Mitte 1972 sind in Ehrang noch 37 Lok der BR 44 (darunter vier Z-Lokomotiven) stationiert, deren Bestand bis November 1973 reduziert wird. Nach dem Abzug der 044 ab November 1973 nach der, wegen der Ölkrise, vorzeitigen Inbetriebnahme der elektrifizierten Moselstrecke und Abgabe aller 50 ist Ehrang am 13.1.1975 ohne Dampf. Bereits 1977 erfolgt ein weiträumiger Abriss von Bw-Anlagen.

Für dieses Archiv wurden im nördlichen Abschnitt der beschriebenen Region der südliche Teil der Eifelstrecke, die 1870/1871 eröffnete Relation Jünkerath-Trier, und die Eifelquerbahn, von Andernach an der linken Rheinstrecke über Mayen und Daun bis Gerolstein an der Eifelstrecke, bereist. Hier hat das Bw Mayen, an einem 1880 eröffneten Teilstück der Eifelquerbahn gelegen, 1968 nur noch einen Bestand von Lok der BR 50 zu bieten. Im Verlauf der Jahre 1969 und 1970 kommen für kurze Zeit zwei 78 (078) und von August 1969 bis Februar 1971 knapp zehn 86 (086) hinzu, die aber im August 1971 schon wieder abziehen. Nach dem Zuzug weiterer 50 ab 1970/1971 bis 1974 endet der Dampflok-Einsatz in Mayen im Juni 1975.

(Zuletzt geändert am 30.08.2021)

Eisenbahnfreunde Jünkerath (EFJ) wollen die Eisenbahngeschichte Jünkeraths und der Eifel lebendig halten:

durch die Ausstellungen im Eisenbahn-Museum Jünkerath
durch die regelmäßig stattfindenden Vorträge
durch Sonderausstellungen
durch Mitwirken an Radio- und Fernsehsendungen
durch Beiträge in Heimatkalendern, Eifelvereins-Jahrbüchern etc.
durch schriftliche Publikationen

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