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Der mittlere Nordwesten und

die Eisenbahnen Hannovers und Braunschweigs

Der zunehmenden Bedeutung dieses Bahnhofs entsprechend, nach Übernahme des Königreichs Hannover durch Preußen, wurde im Jahr 1884 der alte Gemeinschaftsbahnhof der Hannoverschen und Preußischen Staatseisenbahnen durch einen monumentalen burgähnlichen Bau ersetzt. Sein Architekt war der namhafte Baumeister der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts J. C. Raschdorff, der Erbauer des Berliner Doms. Als am 9.6.1971 Lok 043 666 des Bw Rheine vor einer Leer-Rückleistung von Autotransportern aus dem Emdener Hafen vor diesem Bahnhofsgebäude vorbeizieht, ist noch sein mittlerer, einmal mit vier Ecktürmen versehener Teil erhalten. Dieser Rest wurde 1976 abgerissen.Der zunehmenden Bedeutung dieses Bahnhofs entsprechend, nach Übernahme des Königreichs Hannover durch Preußen, wurde im Jahr 1884 der alte Gemeinschaftsbahnhof der Hannoverschen und Preußischen Staatseisenbahnen durch einen monumentalen burgähnlichen Bau ersetzt. Sein Architekt war der namhafte Baumeister der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts J. C. Raschdorff, der Erbauer des Berliner Doms. Als am 9.6.1971 Lok 043 666 des Bw Rheine vor einer Leer-Rückleistung von Autotransportern aus dem Emdener Hafen vor diesem Bahnhofsgebäude vorbeizieht, ist noch sein mittlerer, einmal mit vier Ecktürmen versehener Teil erhalten. Dieser Rest wurde 1976 abgerissen.

Der Bahnhof Rheine war in der Gründerzeit der Eisenbahn ein wichtiger Knotenpunkt im Streckennetz Preußens und Hannovers. Hier verlief u. a. die Hannoversche Westbahn in der Relation Hannover - Emden über Osnabrück und kam die Westfälische Eisenbahn aus Richtung Münster herein, die für Preußen eine wichtige Verbindung zwischen dem Industriegebiet des Emscherraums und einem Anschluss an den Nordseehafen Emden darstellte.  Zum Gebäude hinter der 043 666 mit der Maus über das Bild streichen.

Die Emslandstrecke hat ihr eigenes Kapitel auf dieser Internet-Seite, da sie im letzten Jahrzehnt Dampf bei der Deutschen Bundesbahn dem Eisenbahnfotografen mit ihren schnellen Reise- und schweren Güterzügen ein sehr beliebtes Besuchsziel war. Historisch ist die Emslandstrecke, wie diese Bezeichnung der Relation Münster - Rheine - Emden - (Norddeich) suggeriert, keine Einheit gewesen. Vielmehr wurde sie aus den aus unterschiedlichen Strategien heraus entwickelten Eisenbahnprojekten zweier Königreiche zusammengesetzt. Das Element Rheine - Emden dieser Eisenbahnverbindung war einmal Teil der Hannoverschen Westbahn gewesen...

 

Die Königlich Hannoversche Westbahn

Seit 1815 waren Ostfriesland und das Emsland mit Lingen und Meppen Teil des neuen Königreichs Hannover, das in der Gründerzeit der deutschen Eisenbahnen von Anfang an auf Staatseisenbahnen setzte. Es eröffnete in der eben beschriebenen Gegend bis 1854 die Eisenbahnstrecke Papenburg - Emden und bis 1856 Papenburg - Lingen als Abschnitte der Hannoverschen Westbahn, die Hannover mit dem Emdener Hafen verbinden sollte. Ende 1855 war im Projekt Westbahn die Strecke Löhne - Osnabrück fertiggestellt, 1856 Rheine - Lingen und, im selben Jahr, die Lücke Osnabrück - Ibbenbüren - Rheine, auf preußischem Gebiet liegend, geschlossen. Dies nach dem Staatsvertrag mit Preußen von 1852, der regelte, dass der Abschnitt von der königlich-preußischen Westfälischen Eisenbahn, einer der drei ersten Staatsbahnen Preußens, gebaut, von Hannover gepachtet und betrieblich geführt werden sollte.

Mit einer weiteren vertraglichen Vereinbarung, geschlossen mit der privaten Köln-Mindener Eisenbahn, hatte sich Hannover die Benutzung deren Strecke Löhne - Minden gesichert. Damit war, ausgehend von der 1847 durch Hannover gebauten Verbindung Hannover - Minden, die Relation Hannover - Emden ab 1856 durchgehend für die Hannoversche Staatsbahn befahrbar.

Eine Anschlussbahn an die Westbahn macht das Interesse Preußens deutlich. 1856 kam von preußischem Gebiet, und auch von der Westfälischen Eisenbahn gebaut, die Strecke Münster - Rheine an die Bahn Hannovers heran. Da bereits 1855 die private Eisenbahn Münster-Hamm von der Westfälischen Eisenbahn übernommen worden war und zahlreiche Strecken von Hamm und Soest aus in das aufstrebende Industriegebiet des Emscherraums von der Westfälischen realisiert oder projektiert worden waren, hatte der preußische Staat nun auch eine Verbindung Ruhrgebiet - Emden. Diese Verbindung war mit Hannover vertraglich in der Weise zusätzlich abgesichert, dass dem Königreich Hannover die Errichtung einer Parallelbahn Osnabrück - Lingen zur Westbahn ausschließlich über Hannoveraner Gebiet unter Umgehung Rheines für nun mehr als zwei Jahrzehnte untersagt sein sollte. Die Übernahme des Königreichs Hannover durch Preußen 1866 hat u.a. auch dieses Verbot in besonderer Weise geklärt.

 

Zur Rückfahrt in die Heimat-Betriebswerke bzw. Probefahrt werden hier in der Ausfahrt soeben mehrere Lokomotiven der Baureihe 050-053 vorbereitet. Links 051 225 (Wien-Floridsdorf 9159/1941) vom Bw Wanne-Eickel zur Probefahrt nach L2. Ihre Entlassung wird am 14.6.1971 sein.Zur Rückfahrt in die Heimat-Betriebswerke bzw. Probefahrt werden hier in der Ausfahrt soeben mehrere Lokomotiven der Baureihe 050-053 vorbereitet. Links 051 225 (Wien-Floridsdorf 9159/1941) vom Bw Wanne-Eickel zur Probefahrt nach L2. Ihre Entlassung wird am 14.6.1971 sein.

Der Ausgangsbereich und eine der beiden Zufahrten des 1856 in Betrieb genommenen Ausbesserungswerks Lingen im Süden der Anlage mit Bekohlung und Anheizhaus, perspektivisch unter der Laufbahn des Portalkrans, am 11.6.1971. Ziemlich genau ein Jahr vor dem Auslauf der Dampflok-Instandhaltung in Lingen ist die jetzt als AWSt (Ausbesserungswerkstätte) bezeichnete Anlage noch für 330 Dampflokomotiven der Baureihen 001, 050-053, 055, 082 und 094 zuständig. Zu den Lokomotiven im Bild mit der Maus über das Bild streichen.

 

Das Dampflok-Ausbesserungswerk Lingen

Bei Eröffnung der Westbahn 1856 wurden auch die Königlichen Hannoverschen Werkstätten, zuständig allein für die Verbindung Löhne - Emden, in Lingen östlich der Bahntrasse dem Empfangsgebäude des Personenbahnhofs gegenüber, in Betrieb genommen. Den Gepflogenheiten der Zeit gemäß war die Einrichtung für den gesamten Betriebsmaschinendienst der Westbahn zuständig: also für Pflege und auch Einsatz sowohl der Lokomotiven als auch der Wagen. Es wurden die Westbahn-Fahrzeuge unterhalten, wegen einiger Kinderkrankheiten der frühen Lokomotiven auch Umbauten vorgenommen, neue Personen- und Güterwagen gebaut und Schlosser- und Schmiedearbeiten für alle übrigen Belange der Bahn ausgeführt.

Als einzigem leistungsfähigem Industriebetrieb in der Umgebung von Lingen kamen den Werkstätten auch umfangreiche Konstruktions- und Montagearbeiten außerhalb des Eisenbahnsektors zu, z.B. Schleusenanlagen im Kanalbau.

Was nun die Eisenbahn betrifft, so schätzt Bernhard Rehring in seiner Schrift "Das Ausbesserungswerk Lingen - Zur Bahngeschichte des Emslandes", dass die Werkstätten in Lingen bei 16 Arbeitsständen für Lokomotiven und Wagen für etwa 35 Lokomotiven und 160 Personen- und Güterwagen zuständig gewesen sein muss. Zusammen mit der ersten Hannoverschen Werkstatt dieser Art, 1855 in Göttingen eröffnet, betreute man 1856 insgesamt etwa 135 Lokomotiven der Staatsbahn.

1858 wurde auf dem Lingener Werkstättengelände eine spezielle Wagenhalle fertigstellt. Die Kapazitäten der ersten Richthalle standen nun ganz dem größer werdenden Bedarf bei den Lokomotiven zur Verfügung; nicht zuletzt hervorgerufen, wie für 1868 berichtet wird, durch eine höhere Zahl von Lokomotiven der preußischen Westfälischen Eisenbahn, die in Lingen nach der Übernahme des Königreichs Hannover durch die Preußen auch zu betreuen waren.

Nach der Eingliederung der Lingener Werkstätten in den Verwaltungsapparat der Preußischen Staatseisenbahn war die Institution mitsamt der ehemaligen Hannoverschen Staatsbahn vielen vorläufigen Organisationsmodellen unterworfen. Nach der preußischen Verwaltungsreform von 1880 und der Neuordnung der Eisenbahnverwaltungen 1881, in Folge der Verstaatlichung privater Eisenbahnbetriebe ab 1878, wurde Lingen Teil der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch), ab 1895 dann der neu geschaffenen Eisenbahndirektion Münster.

Mit 1910 trug Lingen nach allgemeinem Erlass die Bezeichnung Werkstättenamt und hatte bis dahin alle Aufgaben, die sich noch aus dem Zugförderungsdienst ergeben hatten, abgegeben. Bis 1908 war der Lingener Anlagenteil, der für den Zugbetrieb zuständig gewesen war, ein 15-ständiger Rundschuppen von 1880 im Norden des Werks, abgerissen und durch den Neubau einer Lokomotivhalle mit 5000 m² ersetzt worden. Diese Hallenfläche allein war fast so groß, wie das Areal, das 1856 für Lokomotiven und Wagen zusammen zur Verfügung gestanden hatte.

Für das neue Werk wurde bereits statt des Dampfantriebs für die Maschinen die elektrische Installation, mehr als zwei Jahrzehnte vor Einführung der öffentlichen Stromversorgung der Stadt Lingen, vorgenommen.

In den Jahren des 1. Weltkriegs erweiterte die Preußische Staatsbahn das Werkstättenamt Lingen umfangreich um den Neubau einer Lokomotivrichthalle. Diese erlaubte jetzt auf 11.000 m² die fließbandmäßige Arbeit an durchlaufenden Gleisen und fasste bereits ab 1919 alle Ausbesserungsbereiche zusammen.

 

Am 11.6.1971 ein Blick in die große Lokrichthalle von 1919 in der AWSt Lingen. Das 200 m lange, 55 m breite und 15 m hohe Gebäude umfasste sechs Arbeitsgleise, die Gleise 6 bis 11 der Gesamtanlage. In dieser Szene sind, auf den ersten Blick, ausschließlich Lokomotiven der Baureihe 50 versammelt, die, abgesehen von den Kabinentenderumbauten 1958 bis 1961, von 1967 bis zur Aufgabe der Dampflok-Instandhaltung in Lingen 1972 zum festen Klientenkreis des Werks gehörten.

Seit dem Erscheinen der ersten Dampflokneubauten der DB, den Lokomotiven der Baureihe 82 im Jahr 1950, ist Lingen für diese Baureihe, bis zum Ende der Dampflok-Unterhaltung vor Ort, zuständig. Im Bild vom 21.5.1971 Lok 082 008 (Krupp 2884/1950) des Bw Koblenz-Mosel. Da die Lok wegen durchgerosteter Pendelbleche am 12.11.1971 von der Unterhaltung zurückgestellt wurde und in der Literatur der Aufenthalt der 082 008 in Lingen für Mai 1971 und länger bzw. später nicht dokumentiert ist, kann man annehmen, dass die Lok das Werk ohne Untersuchungsabschluss und Fristenverlängerung verlassen hat. 082 008 machte dann noch Karriere als Denkmal in Lingen und, seit 2014, als Sammlerstück der "BSW-Freizeitgruppe zur Erhaltung historischer Eisenbahnfahrzeuge Koblenz".

Die Fließbandfertigung in Lingen, die Arbeitsverdichtung und Rationalisierung ermöglichte, war nach Ende des Ersten Weltkriegs Fluch und Segen zugleich. Einerseits waren die zu untersuchenden Maschinen bei einer Hauptuntersuchung nach etwa vier Wochen wieder einsatzbereit, während sie um 1900 drei bis vier Monate im Werk verbleiben mussten, und es war kriegsbedingt ein viermal höherer Schadensbestand als vor 1918 zu bewältigen. Andererseits wurden die Eisenbahnen der deutschen Länder gezwungen, die demobilisierten Soldaten des Krieges als Arbeitskräfte aufzunehmen. Auch konnten die Eisenbahnen nun wieder wegen fehlender Fachkräfte, Materialien und des Abgangs von Reparations-Lokomotiven und -Wagen nur mit weniger als der Hälfte der Vorkriegsleistung aufwarten.

Also verloren in den Werkstätten auch nach Einführung des Acht-Stunden-Arbeitstages durch Anpassung an die in den ersten zwanziger Jahren anfallenden Arbeiten und die neuen Fertigungsmethoden viele ihre Arbeit. Im Verhältnis zu einem Stand von in Lingen 1922, während des ersten Beamtenstreiks, gezählten 1800 Arbeitern des Ausbesserungswerks wurden von 1919 bis 1925 insgesamt fast 800 in die Wirtschaftskrise und die Inflation entlassen.

Im Verlauf der Neustrukturierung der deutschen Bahnen unter dem Dach einer Reichseisenbahn 1920, eines finanziell selbstständigen Unternehmen Deutsche Reichsbahn ab Februar 1924 und schließlich einer Anstalt des öffentlichen Rechts als Deutsche Reichsbahn Gesellschaft ab August 1924 wurden auch die Werkstätten jetzt als Reichsbahn-Ausbesserungswerke RAW umorganisiert. Nur die mit den modernen Fertigungsmethoden wurden dabei weitergeführt. Lingen gehörte als neuzeitliches Dampflokwerk dazu. Das RAW Lingen war ab 1925 zusammen mit 13 gleichen Einrichtungen Bestandteil der Werkstättendirektion Altona, später Hamburg. 1933 war Lingen mit vier weiteren Ausbesserungswerken der Direktion Altona/Hamburg übrig geblieben. Zu diesem Zeitpunkt war Lingen für 708 zu unterhaltende Lokomotiven zuständig. Diese gehörten den Baureihen 24, 55.0, 55.23, 55.25, 55.62, 64, 70.1, 80, 81, 86, 92.4 und 92.5 an.

 

Am 11.6.1971 wird südlich der großen Lokrichthalle der Ausbesserungswerkstätte Lingen im Ausfahrtbereich Lok 051 068 (BMAG 11557/1941) vom Bw Wanne-Eickel zur Probefahrt vorbereitet und angeheizt.

Sammlung Ulrich Streiter

Das Ablaufschema, aus Illustrationen zu den Vorschriften des AW Lingen nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1959, verdeutlicht eine L2-Untersuchung an Dampflokomotiven, wie sie nach 1969 noch in Ausnahmefällen auch mit innerer Kesseluntersuchung, aber mit geringeren Werkmaßen als zuvor, möglich war. Die Fotoreihe oben zeigt letzte Tätigkeiten nach Punkt 12 der Arbeitsliste.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den neuen Aufschwung der Technik, des Eisenbahnsektors und der Wirtschaft allgemein, meisterte das Ausbesserungswerk Lingen ab 1935 bei steigender Verkehrsleistung als hochleistungsfähiger Industriebetrieb, der 1938 einen Unterhaltungsbestand von 800 Lokomotiven zahlreicher Einheits-Baureihen wie die der 24, 64, 80 und 86 sowie Länderbahntypen zu versorgen hatte. Dabei kolonisierte die herrschende Politik mit ihrem Kontrollwahn und ihrer Kriegslust jedoch die Kollegialität der Belegschaft mit Betriebsappellen, "freiwilligen" unbezahlten Schichten, Denunziantentum und Angst vor Weltverschwörung und dem eigenen Untergang. Dezimierung der Mitarbeiterzahl durch Kriegseinsatz und Verlegung der gesamten Lokabteilung nach Russland folgten nach 1939; ebenso wie die nur mühsame Unterhaltung des Fahrzeugparks vor Ort durch Lehrlinge, Frauen, Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter aus den Konzentrationslagern und die schweren Zerstörungen durch Fliegerangriffe der Alliierten Anfang und Ende 1944.

Im April 1945 übernahm eine englische Werkstattkompanie das Werk und organisierte das Aufräumen und erste Wiederaufbauarbeiten, bevor sie im Juni 1945 wieder abzog. Ende 1945 betrug die Zahl aller Werkstättenmitarbeiter für Loks und Wagen schon wieder über Tausend. Darunter auch die zurückgekehrte Werkstattkolonne aus dem Russlandeinsatz, die bis 1948 beim Bahnhof Salzbergen, nördlich von Rheine, unter freiem Himmel agierte.

Im Jahr 1950 waren die Kriegsschäden im Werk beseitigt. Die Leistungsfähigkeit Lingens hatte jedoch den Stand von vor 1938 noch nicht erreicht. Die Lokabteilung war zu diesem Zeitpunkt für den Unterhaltungsbestand von 420 Maschinen der Baureihen 24, 55.25, 82, 94.2 und 94.5 zuständig. Dabei sollten die Lokomotiven der BR 82 und 94.5 bis zum Ende der Dampflokunterhaltung in Lingen 1972 Kunden des Werks sein, 82 jetzt seit ihrem Erscheinen als erste Neubaulok der DB und 94.5 seit 1940.

Als die Werkstätten Lingen 1956 ihr Einhundertjähriges feierten, war auf dem Boden der Bundesrepublik Deutschland aus der Deutschen Reichsbahn die Deutsche Bundesbahn und 1951 aus dem RAW ein AW geworden. Die Organisation in Werksdirektionen aber bestand noch weiter und das bis 1964. In der betreffenden Werksdirektion Hamburg waren 1956 mit Lingen noch in der Dampflokunterhaltung das AW Braunschweig, das AW Bremen, für Sonderarbeiten das AW Glückstadt, das AW Göttingen und als großes Gemischtwerk das AW Hannover versammelt, wobei letzteres abnehmend bald nur noch für die Instandhaltung und Lagerung von Gussmodellen für Dampflokteile zuständig war. In diesem Jahr 1956 hatte, bei einem Unterhaltungsbestand von 783 Lokomotiven der Baureihen 24, 64, 81, 82, 89.70, 93.5 und 94.5, die Leistungsfähigkeit Lingens bereits den Vorkriegsstand einmal übertroffen. Allerdings ging es ab jetzt auch schon wieder mit der Zahl der tatsächlich untersuchten Maschinen in erster Linie bergab.

Die in der Bilanz hervorragenden Jahre 1955 und 1956 haben bezüglich der Baureihe 82 noch eine Anmerkung verdient. Von den in großer Zahl ohne Vorwärmer gebauten Lokomotiven 82 wurden in diesen zwei Jahren im Rahmen von L0-, L2- und L3-Untersuchungen im AW Lingen 15 der vorwärmerlosen Maschinen mit Mischvorwärmern Bauert Henschel ausgerüstet. Zusätzlich wurde die versuchsweise mit Tolkien-Mischvorwärmer versehene 82 010 in Lingen ebenso auf Henschel MVT umgebaut.

1958 gab Lingen die Lokkesselunterhaltung an das AW Bremen ab und nahm zugleich als Sonderarbeit den Umbau von Tendern der Baureihe 50 in Kabinentender auf. Der Umbau von insgesamt 735 Kabinentendern  währte bis 1961, als Lingen für 572 Loks und die Baureihen 24, 81 und 82 aus dem gesamten DB-Bereich, erstmalig 78 der BD Hamburg, Hannover und Münster und 94.5 der BD Hamburg, Hannover, Köln, Münster und Wuppertal und letztmalig 64 der BD Hamburg und Köln zuständig war. Loks der BR 93.5, deren Zuordnung nach Lingen aus den als wahrscheinlich anzunehmenden Zusendern BD Hannover, Münster und Köln gerade nicht bekannt ist, waren nur noch für Auslauf-Untersuchungen zugelassen.

1962 waren bei 600 Loks im Unterhaltungsbestand keine 24 und 81 mehr, aber wohl zusätzlich kohlegefeuerte 41 aufzuarbeiten.

Mit dem Kanon von Lokomotiven der BR 41, 78, 82, 93.5 und 94.5 hatte Lingen dann bis 1964 zu tun. Bis dahin verließen seit 1962 wieder insgesamt 1769 Lokomotiven das Werk. 1965 hatte Lingen auch die Lokomotiven der Baureihe 55.25 und im Ganzen 652 Maschinen in seinem Unterhaltungsbestand. Im Jahr 1966, als man in Lingen mit der Zerlegung von Dampfloks begann und Braunschweig AW-Hilfe gab, kamen 01 und 03 zum Unterhaltungsbestand des Werkes hinzu und 93.5 entfielen.

 

 

 

Sammlung Ulrich Streiter - Die Planskizze von 1963 zeigt das Ausbesserungswerk Lingen mit der großen Richthalle in den Ausmaßen von 1919. Im Norden ist es mit einer Drehscheibe von 30 t Tragkraft und einem Durchmesser von 8 m und einer Schiebebühne mit 100 t und 13,2 m Länge ausgestattet. Die Schiebebühne bei der Bremswerkstatt hat 35 t bei 4,6 m und die Schiebebühnen im Süden der Anlage, die bis zur Lehrlingswerkstatt miteinander gekuppelt verwendet werden können, haben jeweils 100 t bei 12 bzw. 8 m. Die Fotoreihe unten mit 001 181 zeigt diese Bühnen im Einsatz.

Während 1967 für die Loks 03 und 41 Kohle die Zuständigkeit eines AW überhaupt endete, da die Baureihen komplett aus dem Unterhaltungsbestand genommen wurden, blieben nun bis zum Auslauf der Dampflok-Instandhaltung unverändert die Baureihen 01 (jetzt bald 001), 50 (050-053), 55.25 (055), 82 (082) und 94.5 (094) bei Lingen.

 

1970 wurde aus dem AW Lingen aus organisatorischen Gründen eine Ausbesserungswerkstätte AWSt. Im selben Jahr erschienen wieder 03 (jetzt 003) im Werk, da ihre Baureihe wegen akuten Schnellzuglok-Mangels in den Unterhaltungsbestand zurückgekehrt waren. Auch sechs 001 erhielten wegen Bedarfs noch einmal je eine L2-Untersuchung in diesem Jahr, darunter 001 131, die am 16.12.1970 nach der inzwischen für die meisten Baureihen höchsten Schadgruppe L2 die letzte untersuchte 001 überhaupt war. Im Januar 1969 war im AW Trier an 023 074 bei einer Dampflok zum

letzten Mal eine L3 durchgeführt worden. Als sich schon bald darauf abzeichnete, dass sehr viele Dampflokomotiven ihr ultimatives Fristenende erreichen und der Bestand schneller sinken würde als der Bedarf, da keine rettende Fristverlängerung mehr zur Verfügung stand, wurde als L2 eine abgespeckte L3 nur für Lokomotiven der Baureihen 042, 043, 044 und 050-053 mit der neuen Auslauf-Kesseluntersuchung H 2.8 eingesetzt. Sie ermöglichte es, einen Kessel, über die allerletzte Frist hinaus, für noch einmal vier Jahre, und nach zwei Fristverlängerungen auch sechs Jahre, weiter zu betreiben. Die H 2.8 enthielt auch eine Wasserdruckprobe, war jedoch weniger aufwändig als die normale Kesseluntersuchung der L3 und kannte großzügigere Werkgrenzmaße.

Nach der Einstellung von Untersuchungen nach Schadgruppe L3 Anfang 1969 und Einführung der Schadgruppe L2 mit H2.8 (s. Schema Arbeitsablauf einer L2 mit innerer Kesseluntersuchung oben) stellte sich das Untersuchungswesen bei Dampflokomotiven und den speziell in Lingen versorgten Baureihen theoretisch/praktisch so dar: Untersuchungen mindestens alle vier Jahre oder eher bei Erreichen des Laufkilometer-Grenzwerts von 320.000 km + 20 % bei 001 und 003, von 230.000 + 20 % bei 050-053 und von 140.000 + 20 % bei 082 und 094. Dazu die Termine für Bremsrevisionen und die Werkgrenzmaße zu diesen Schadgruppen:

  • L0 = Bedarfsausbesserung im AW
    • L0.0 = Beseitigung von Mängeln mit geringem Aufwand
    • L0.2 = Ausbesserung mit Aus- und Einbau der angetriebenen Radsätze, Kesselarbeiten möglich
    • L0.9 = Behebung von Unfallschäden
  • L2 = Untersuchung im AW ohne die Kesseluntersuchung mit Wasserdruckprüfung
  • L2 mit H2.8 = Untersuchung im AW und Kesseluntersuchung "light" mit Wasserdruckprüfung (innere Kesseluntersuchung) für Lokomotiven der BR 050-053 mit AW-Hilfe jetzt allerdings wohl durch Braunschweig.


Es ist zu vermuten, dass die H2.8 nach 1969 nicht lange mehr angewandt wurde und Loks 050-053 zur L2 mit H2.8 gleich nach Braunschweig gingen. Von den 055 ist anzunehmen, dass sie inzwischen auch nur noch Auslauf-Untersuchungen auf besondere Anordnung erhielten. Ein spezifischer Laufkilometer-Grenzwert ist für diese Baureihe nicht bekannt.
    
Mit der Umwandlung in eine AWSt begannen in Lingen die Vorbereitungen auf eine Güterwagen-Instandsetzung und auf die Ertüchtigung von Güterwagen mit automatischer Mittelpufferkupplung, die 1972 bis 1976 zur Schaffung der konstruktiven Voraussetzungen für den Einbau der Kupplung bei mehr als 14.500 Güterwagen der Gattungen K, L, E und T führten.

Zwei Jahre lang liefen die Instandhaltungen von Dampflokomotiven und Güterwagen noch parallel, dann wurde mit 051 696 im Juni 1972 die letzte Dampflok in Lingen ausgebessert und die Dampflok-Unterhaltung eingestellt. Im letzten Jahr hatte der Unterhaltungsbestand Lingens noch 330 Maschinen umfasst, von denen 75 tatsächlich auch im Werk waren.

Mitte der 1980er Jahre kehrten Dampflokomotiven noch einmal in die Werkstätte zurück. Die im Werk als Denkmal aufgestellt 94 1692 und die Löhner Denkmallok 38 2884 wurden für die DB-Jubiläumsveranstaltung von 1985 rollfähig aufgearbeitet, für das Ausbesserungswerk Witten wurden Kessel und Fahrwerk der 78 510 gesandstrahlt und die vor dem Bahnhof von Lingen aufgestellte 82 008 auf Hochglanz gebracht.

 

(Zuletzt geändert am 30.6.2022)