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Der mittlere Nordwesten und

die Eisenbahnen Hannovers und Braunschweigs

Der zunehmenden Bedeutung dieses Bahnhofs entsprechend, nach Übernahme des Königreichs Hannovers durch Preußen, wurde im Jahr 1884 der alte Gemeinschaftsbahnhof der Hannoverschen und Preußischen Staatseisenbahnen durch einen monumentalen burgähnlichen Bau ersetzt. Sein Architekt war der namhafte Baumeister der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts J. C. Raschdorff, der Erbauer des Berliner Doms. Als am 9.6.1971 Lok 043 666 des Bw Rheine vor einer Leer-Rückleistung von Autotransportern aus dem Emdener Hafen vor diesem Bahnhofsgebäude vorbeizieht, ist noch sein mittlerer, einmal mit vier Ecktürmen versehener, Teil erhalten. Dieser Rest wurde 1976 abgerissen.Der zunehmenden Bedeutung dieses Bahnhofs entsprechend, nach Übernahme des Königreichs Hannovers durch Preußen, wurde im Jahr 1884 der alte Gemeinschaftsbahnhof der Hannoverschen und Preußischen Staatseisenbahnen durch einen monumentalen burgähnlichen Bau ersetzt. Sein Architekt war der namhafte Baumeister der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts J. C. Raschdorff, der Erbauer des Berliner Doms. Als am 9.6.1971 Lok 043 666 des Bw Rheine vor einer Leer-Rückleistung von Autotransportern aus dem Emdener Hafen vor diesem Bahnhofsgebäude vorbeizieht, ist noch sein mittlerer, einmal mit vier Ecktürmen versehener, Teil erhalten. Dieser Rest wurde 1976 abgerissen.

Der Bahnhof Rheine war in der Gründerzeit der Eisenbahn ein wichtiger Knotenpunkt im Streckennetz Preußens und Hannovers. Hier verlief u. a. die Hannoversche Westbahn in der Relation Hannover - Emden über Osnabrück und kam die Westfälische Eisenbahn aus Richtung Münster herein, die für Preußen eine wichtige Verbindung zwischen dem Industriegebiet des Emscherraums und einem Anschluss an den Nordseehafen Emden darstellte.  Zum Gebäude hinter der 043 666 mit der Maus über das Bild streichen.

Die Emslandstrecke hat ihr eigenes Kapitel auf dieser Internet-Seite, da sie im letzten Jahrzehnt Dampf bei der Deutschen Bundesbahn dem Eisenbahnfotografen mit ihren schnellen Reise- und schweren Güterzügen ein sehr beliebtes Besuchsziel war. Historisch ist die Emslandstrecke, wie diese Bezeichnung der Relation Münster - Rheine - Emden - (Norddeich) suggeriert, keine Einheit gewesen. Vielmehr wurde sie aus den aus unterschiedlichen Strategien heraus entwickelten Eisenbahnprojekten zweier Königreiche zusammengesetzt. Das Element Rheine - Emden dieser Eisenbahnverbindung war einmal Teil der Hannoverschen Westbahn gewesen...

 

Die Königlich Hannoversche Westbahn

Seit 1815 waren Ostfriesland und das Emsland mit Lingen und Meppen Teil des neuen Königreichs Hannover, das in der Gründerzeit der deutschen Eisenbahnen von Anfang an auf Staatseisenbahnen setzte. Es eröffnete in der eben beschriebenen Gegend bis 1854 die Eisenbahnstrecke Papenburg - Emden und bis 1856 Papenburg - Lingen als Abschnitte der Hannoverschen Westbahn, die Hannover mit dem Emdener Hafen verbinden sollte. Ende 1855 war im Projekt Westbahn die Strecke Löhne - Osnabrück fertiggestellt, 1856 Rheine - Lingen und, im selben Jahr, die Lücke Osnabrück - Ibbenbüren - Rheine, auf preußischem Gebiet liegend, geschlossen. Dies nach dem Staatsvertrag mit Preußen von 1852, der regelte, dass der Abschnitt von der königlich-preußischen Westfälischen Eisenbahn, einer der drei ersten Staatsbahnen Preußens, gebaut, von Hannover gepachtet und betrieblich geführt werden sollte.

Mit einer weiteren vertraglichen Vereinbarung, geschlossen mit der privaten Köln-Mindener Eisenbahn, hatte sich Hannover die Benutzung deren Strecke Löhne - Minden gesichert. Damit war, ausgehend von der 1847 durch Hannover gebauten Verbindung Hannover - Minden, die Relation Hannover - Emden ab 1856 durchgehend für die Hannoversche Staatsbahn befahrbar.

Eine Anschlussbahn an die Westbahn macht das Interesse Preußens deutlich. 1856 kam von preußischem Gebiet, und auch von der Westfälischen Eisenbahn gebaut, die Strecke Münster - Rheine an die Bahn Hannovers heran. Da bereits 1855 die private Eisenbahn Münster-Hamm von der Westfälischen Eisenbahn übernommen worden war und zahlreiche Strecken von Hamm und Soest aus in das aufstrebende Industriegebiet des Emscherraums von der Westfälischen realisiert oder projektiert worden waren, hatte der preußische Staat nun auch eine Verbindung Ruhrgebiet - Emden. Diese Verbindung war mit Hannover vertraglich in der Weise zusätzlich abgesichert, dass dem Königreich Hannover die Errichtung einer Parallelbahn Osnabrück - Lingen zur Westbahn ausschließlich über Hannoveraner Gebiet unter Umgehung Rheines für nun mehr als zwei Jahrzehnte untersagt sein sollte. Die Übernahme des Königreichs Hannover durch Preußen 1866 hat u.a. auch dieses Verbot in besonderer Weise geklärt.

 

Zur Rückfahrt in die Heimat-Betriebswerke bzw. Probefahrt werden hier in der Ausfahrt soeben mehrere Lokomotiven der Baureihe 050-053 vorbereitet. Links 051 225 (Wien-Florisdorf 9159/1941) vom Bw Wanne-Eickel zur Probefahrt nach L2. Ihre Entlassung wird am 14.6.1971 sein.Zur Rückfahrt in die Heimat-Betriebswerke bzw. Probefahrt werden hier in der Ausfahrt soeben mehrere Lokomotiven der Baureihe 050-053 vorbereitet. Links 051 225 (Wien-Florisdorf 9159/1941) vom Bw Wanne-Eickel zur Probefahrt nach L2. Ihre Entlassung wird am 14.6.1971 sein.

Der Ausgangsbereich und eine der beiden Zufahrten des 1856 in Betrieb genommenen Ausbesserungswerks Lingen im Süden der Anlage mit Bekohlung und Anheizhaus, perspektivisch unter der Laufbahn des Portalkrans, am 11.6.1971. Ziemlich genau ein Jahr vor dem Auslauf der Dampflok-Instandhaltung in Lingen ist die jetzt als AWSt (Ausbesserungswerkstätte) bezeichnete Anlage noch für 330 Dampflokomotiven der Baureihen 001, 050-053, 055, 082 und 094 zuständig. Zu den Lokomotiven im Bild mit der Maus über das Bild streichen.

 

Das Dampflok-Ausbesserungswerk Lingen

Bei Eröffnung der Westbahn 1856 wurden auch die Königlichen Hannoverschen Werkstätten, zuständig allein für die Verbindung Löhne - Emden, in Lingen östlich der Bahntrasse dem Empfangsgebäude des Personenbahnhofs gegenüber, in Betrieb genommen. Den Gepflogenheiten der Zeit gemäß war die Einrichtung für den gesamten Betriebsmaschinendienst der Westbahn zuständig: also für Pflege und auch Einsatz sowohl der Lokomotiven als auch der Wagen. Es wurden die Westbahn-Fahrzeuge unterhalten, wegen einiger Kinderkrankheiten der frühen Lokomotiven auch Umbauten vorgenommen, neue Personen- und Güterwagen gebaut und Schlosser- und Schmiedearbeiten für alle übrigen Belange der Bahn ausgeführt.

Als einzigem leistungsfähigem Industriebetrieb in der Umgebung von Lingen kamen den Werkstätten auch umfangreiche Konstruktions- und Montagearbeiten außerhalb des Eisenbahnsektors zu; z.B. Schleusenanlagen im Kanalbau.

Was nun die Eisenbahn betrifft, so schätzt Rehring in seiner Schrift zur Bahngeschichte des Emslands, dass die Werkstätten in Lingen bei 16 Arbeitsständen für Lokomotiven und Wagen für etwa 35 Lokomotiven und 160 Personen- und Güterwagen zuständig gewesen sein muss. Zusammen mit der ersten Werkstatt dieser Art der Hannoverschen Staatsbahn, 1855 in Göttingen eröffnet, betreute man 1856 insgesamt etwa 135 Hannoveraner Lokomotiven.

1858 wurde auf dem Lingener Werkstättengelände eine spezielle Wagenhalle fertigstellt. Die Kapazitäten der ersten Richthalle standen nun ganz dem höher werdenden Bedarf bei den Lokomotiven zur Verfügung; nicht zuletzt hervorgerufen, wie für 1868 berichtet wird, durch eine größere Zahl von Lokomotiven der preußischen Westfälischen Eisenbahn, die in Lingen nach der Übernahme des Königreichs Hannover durch die Preußen auch zu betreuen waren.

Nach der Eingliederung der Lingener Werkstätten in den Verwaltungsapparat der Preußischen Staatseisenbahn war die Institution mitsamt der ehemaligen Hannoverschen Staatsbahn vielen vorläufigen Organisationsmodellen unterworfen. Nach der preußischen Verwaltungsreform von 1880 und der Neuordnung der Eisenbahnverwaltungen 1881, in Folge der Verstaatlichung privater Eisenbahnbetriebe ab 1878, wurde Lingen Teil der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch), ab 1895 dann der neu geschaffenen Eisenbahndirektion Münster.

Mit 1910 trug Lingen nach allgemeinem Erlass die Bezeichnung Werkstättenamt und hatte bis dahin alle Aufgaben, die sich noch aus dem Zugförderungsdienst ergeben hatten, abgegeben. Bis 1908 war der Lingener Anlagenteil, der für den Zugbetrieb zuständig gewesen war, ein 15-ständiger Rundschuppen von 1880 im Norden des Werks, abgerissen und durch den Neubau einer Lokomotivhalle mit 5000 m² ersetzt worden. Diese Hallenfläche allein war fast so groß, wie das Areal, das 1856 für Lokomotiven und Wagen zusammen zur Verfügung gestanden hatte.

Für das neue Werk wurde bereits statt des Dampfantriebs für die Maschinen die elektrische Installation, mehr als zwei Jahrzehnte vor Einführung der öffentlichen Stromversorgung der Stadt Lingen, vorgenommen.

In den Jahren des 1. Weltkriegs erweiterte die Preußische Staatsbahn das Werkstättenamt Lingen umfangreich um den Neubau einer Lokomotivrichthalle. Diese erlaubte jetzt auf 11.000 m² die fließbandmäßige Arbeit an durchlaufenden Gleisen und fasste bereits ab 1919 alle Ausbesserungsbereiche zusammen.

 

Am 11.6.1971 ein Blick in die große Lokrichthalle von 1919 in der AWSt Lingen. Das 200 m lange, 55 m breite und 15 m hohe Gebäude umfasste sechs Arbeitsgleise, die Gleise 6 bis 11 der Gesamtanlage. In dieser Szene sind auf den ersten Blick ausschließlich Lokomotiven der Baureihe 50 versammelt, die, abgesehen von den Kabinentenderumbauten 1958 bis 1961, von 1967 bis zur Aufgabe der Dampflok-Instandhaltung in Lingen 1972 ganz zu den festen Klienten des Werks gehörten.

Seit dem Erscheinen der ersten Dampflokneubauten der DB, den Lokomotiven der Baureihe 82, 1950 ist Lingen für sie bis zu seinem Ende der Dampflok-Unterhaltung zuständig. Im Bild vom 21.5.1971 Lok 082 008 (Krupp 2884/1950) des Bw Koblenz-Mosel. Da die Lok wegen durchgerosteter Pendelbleche am 12.11.1971 von der Unterhaltung zurückgestellt wurde und in der Literatur der Aufenthalt der 082 008 in Lingen für Mai 1971 und länger bzw. später nicht dokumentiert ist, kann man annehmen, dass die Lok das Werk ohne Untersuchungsabschluss und Fristenverlängerung verlassen hat. 082 008 machte dann noch Karriere als Denkmal in Lingen und seit 2014 als Sammlerstück der "BSW-Freizeitgruppe zur Erhaltung historischer Eisenbahnfahrzeuge Koblenz".

 

Die Fließbandfertigung in Lingen, die Arbeitsverdichtung und Rationalisierung ermöglichte, war nach Ende des Ersten Weltkriegs Fluch und Segen zugleich. Einerseits waren die zu untersuchenden Maschinen bei einer Hauptuntersuchung nach etwa vier Wochen wieder einsatzbereit, während sie um 1900 drei bis vier Monate im Werk verbleiben mussten, und es war kriegsbedingt ein viermal höherer Schadensbestand als vor 1918 zu bewältigen. Andererseits wurden die Eisenbahnen der deutschen Länder gezwungen, die demobilisierten Soldaten des Krieges als Arbeitskräfte aufzunehmen. Auch konnten die Eisenbahnen nun wieder wegen fehlender Fachkräfte, Materialien und des Abgangs von Reparations-Lokomotiven und -Wagen nur mit weniger als der Hälfte der Vorkriegsleistung aufwarten.

Also verloren in den Werkstätten auch nach Einführung des Acht-Stunden-Arbeitstages durch Anpassung an die in den ersten zwanziger Jahren anfallenden Arbeiten und die neuen Fertigungsmethoden viele ihre Arbeit. Im Verhältnis zu einem Stand von in Lingen 1922, während des ersten Beamtenstreiks, gezählten 1800 Arbeitern des Ausbesserungswerks wurden von 1919 bis 1925 insgesamt fast 800 in die Wirtschaftskrise und die Inflation entlassen.

Im Verlauf der Neustrukturierung der deutschen Bahnen unter dem Dach einer Reichseisenbahn 1920, eines finanziell selbstständigen Unternehmen Deutsche Reichsbahn ab Februar 1924 und schließlich einer Anstalt des öffentlichen Rechts als Deutsche Reichsbahn Gesellschaft ab August 1924 wurden auch die Werkstätten jetzt als Reichsbahn-Ausbesserungswerke RAW umorganisiert. Nur die mit den modernen Fertigungsmethoden wurden dabei weitergeführt. Lingen gehörte als neuzeitliches Dampflokwerk dazu. Das RAW Lingen war ab 1925 zusammen mit 13 gleichen Einrichtungen Bestandteil der Werkstättendirektion Altona, später Hamburg. 1933 war Lingen mit vier weiteren Ausbesserungswerken der Direktion Altona/Hamburg übrig geblieben. Zu diesem Zeitpunkt war Lingen für 708 zu unterhaltende Lokomotiven zuständig. Diese gehörten den Baureihen 24, 55.0, 55.23, 55.25, 55.62, 64, 70.1, 80, 81, 86, 92.4 und 92.5 an.

 

Am 11.6.1971 wird südlich der großen Lokrichthalle der Ausbesserungswerkstätte Lingen im Ausfahrtbereich Lok 051 068 (BMAG 11557/1941) vom Bw Wanne-Eickel zur Probefahrt vorbereitet und angeheizt.

 

Den neuen Aufschwung der Technik, des Eisenbahnsektors und der Wirtschaft allgemein, meisterte das Ausbesserungswerk Lingen ab 1935 bei steigender Verkehrsleistung als hochleistungsfähiger Industriebetrieb, der 1938 einen Unterhaltungsbestand von 800 Lokomotiven zahlreicher Einheits-Baureihen wie die der 24, 64, 80 und 86 sowie Länderbahntypen zu versorgen hatte. Dabei kolonisierte die herrschende Politik mit ihrem Kontrollwahn und ihrer Kriegslust jedoch die Kollegialität der Belegschaft mit Betriebsappellen, "freiwilligen" unbezahlten Schichten, Denunziantentum und Angst vor Weltverschwörung und dem eigenen Untergang. Dezimierung der Mitarbeiterzahl durch Kriegseinsatz und Verlegung der gesamten Lokabteilung nach Russland folgten nach 1939; ebenso wie die nur mühsame Unterhaltung des Fahrzeugparks vor Ort durch Lehrlinge, Frauen, Kriegsgefangene und Zwangsarbeitern aus den Konzentrationslagern und die schweren Zerstörungen durch Fliegerangriffe der Alliierten Anfang und Ende 1944.

Im April 1945 übernahm eine englische Werkstattkompanie das Werk und organisierte das Aufräumen und erste Wiederaufbauarbeiten, bevor sie im Juni 1945 wieder abzog. Ende 1945 betrug die Zahl aller Werkstättenmitarbeiter für Loks und Wagen schon wieder über Tausend. Darunter auch die zurückgekehrte Werkstattkolonne aus dem Russlandeinsatz, die bis 1948 beim Bahnhof Salzbergen, nördlich von Rheine, unter freiem Himmel agierte.

Im Jahr 1950 waren die Kriegsschäden im Werk beseitigt. Die Leistungsfähigkeit Lingens hatte jedoch den Stand von vor 1938 noch nicht erreicht. Die Lokabteilung war zu diesem Zeitpunkt für den Unterhaltungsbestand von 420 Maschinen der Baureihen 24, 55.25, 82, 94.2 und 94.5 zuständig. Dabei sollten die Lokomotiven der BR 82 und 94.5 bis zum Ende der Dampflokunterhaltung in Lingen 1972 Kunden des Werks sein, 82 jetzt seit ihrem Erscheinen als erste Neubaulok der DB und 94.5 seit 1940.

Als die Werkstätten Lingen 1956 ihr Einhundertjähriges feierten, war auf dem Boden der Bundesrepublik Deutschland aus der Deutschen Reichsbahn die Deutsche Bundesbahn und 1951 aus dem RAW ein AW geworden. Die Organisation in Werksdirektionen aber bestand noch weiter und das bis 1964. In der betreffenden Werksdirektion Hamburg waren 1956 mit Lingen noch in der Dampflokunterhaltung das AW Braunschweig, das AW Bremen, für Sonderarbeiten das AW Glückstadt, das AW Göttingen und als großes Gemischtwerk das AW Hannover versammelt, wobei letzteres abnehmend bald nur noch für die Instandhaltung und Lagerung von Gussmodellen für Dampflokteile zuständig war. In diesem Jahr 1956 hatte bei einem Unterhaltungsbestand von 783 Lokomotiven die Leistungsfähigkeit Lingens bereits den Vorkriegsstand einmal übertroffen. Allerdings ging es ab jetzt auch schon wieder mit der Zahl der tatsächlich untersuchten Maschinen in erster Linie bergab.

Die in der Bilanz hervorragenden Jahre 1955 und 1956 haben bezüglich der Baureihe 82 noch eine Anmerkung verdient. Von den in großer Zahl ohne Vorwärmer gebauten Lokomotiven 82 wurden in diesen zwei Jahren im Rahmen von L0-, L2- und L3-Untersuchungen im AW Lingen 15 der vorwärmerlosen Maschinen mit Mischvorwärmern Bauart Henschel ausgerüstet. Zusätzlich wurde die versuchsweise mit Tolkien-Mischvorwärmer versehene 82 010 in Lingen ebenso auf Henschel MVT umgebaut.

1958 gab Lingen die Lokkesselunterhaltung an das AW Bremen ab und nahm zugleich den Umbau von Tendern der Baureihe 50 in Kabinentender auf. Der Umbau von insgesamt 735 Kabinentendern  währte bis 1961, als Lingen für 572 Loks und die Baureihen 24, erstmalig 78, 81, 82, 93.5 und 94.5 zuständig war.

1962 waren bei 600 Loks im Unterhaltungsbestand keine 24 und 81 mehr, aber wohl zusätzlich 41 aufzuarbeiten.

 

 

wird fortgesetzt

 

(Zuletzt geändert am 31.10.2021)