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Fototagebuch 1972/1973

1972/1973

 

Visite Österreich: Steyertal

 

Das Fototagebuch 1972 wird im Mai 2022 mit einer Fotostrecke einer Reise nach Österreich, die im Sommer 1972 stattfand, eröffnet. Nach vierzehn Tagen im Frankenland, die dem Bw Hof und seinen 01 gewidmet waren und von denen im entsprechenden Kapitel bereits berichtet wurde, schloss der Autor auf Einladung und unter kundiger Führung von Ernst K. eine einwöchige Visite bei einigen Dampflokomotiven der ÖBB an.

Die Anreise aus dem Frankenland über Regensburg, Passau und Linz führte zum Monatswechsel Juli/August 1972 direkt in das

Am 1.8.1972 fährt 298.51 (ÖStB 99 7817 ex BBÖ U51, Krauss & Co. Linz 3709/1898 als NÖLB 5) mit ihrem Personenzug von Garsten nach Molln in Neuzeug bei km 9,3 der Steyrtalbahn ein. Die Milchkannen, Heuschober und Heuschobergestelle sind keine Stimmungsdekoration.

Steyrtal zur Schmalspurbahn, die in einer selbstverständlichen, traditionellen Weise Personen und Güter so kleinbahnmäßig/ "romantisch" durch eine schöne Landschaft beförderte, wie man es auch in der alten Bundesrepublik Deutschland nicht mehr erleben konnte.

Auf knapp 40 km Streckenlänge wurde 1972 zwischen Garsten und Klaus Verkehr mit Dampflokomotiven auf der "Bosnischen Spurweite" 760 mm abgewickelt: Güterverkehr von Garsten, bei km 22,6 der Normalspur-Strecke von St. Valentin Richtung Hieflau, einem Ast der Westbahn Salzburg-Wien, bis Klaus, an der Pyhrnbahn Linz-Selzthal; Personenverkehr seit 1968 nur noch auf dem fast 30 km langen Teilstück Garsten-Molln. Ein Streckenast der Schmalspurbahn nach Bad Hall, ebenfalls an der Pyhrnbahn gelegen, war am 1.1.1967 endgültig ganz stillgelegt worden.

Zur Zeit des Sommer-Besuchs 1972 kam noch, mit Nr. 4 "Molln" als ÖBB 298.104, eine Original-Lok der Steyrtalbahn von 1890 zum Einsatz. Sie versah als letzte ihrer Reihe Dienst im Steyrtal und wurde Ende 1972 ausgemustert. Ferner war mit vier Exemplaren die in Österreich meistgebaute und auch eine in Europa zu den populärsten zählende, nicht fürs Militär gebaute Schmalspurdampflokomotiv-Type unter Dampf bzw. vor Ort: die Reihe kkStB U als ÖBB 298. Exotisch wirkte neben der "Molln" ein weiteres Einzelexemplar auf der Steyrtalbahn, die Franco Belge-

298.104 (ex ÖStB 99.7833, Krauss & Co. Linz 2256/1890 als Steyrtalbahn AG 4 "Molln") wartet im Bahnhof Aschach a. d. Steyr, km 2,1 der Steyrtalbahn, am 1.8.1972 mit einem Güterzug auf Kreuzung. Gegenüber der Ursprungsausführung der Original-Steyrtalbahnlok wurden die Wasserkästen erhöht und verlängert. Die Zweizylinder-Nassdampfmaschine mit außenliegender Heusinger Steuerung befindet sich heute bei der Museumsbahn Ybbstalbahn-Bergstrecke.

Die Reihe der Steyrtalbahnlok oben war das Vorbild für die kkStB U, von denen hier eine als 298.52 (ÖStB 99 7818 ex BBÖ U52, Krauss & Co. Linz 3710/1898 als NÖLB 6) am 1.8.1972 in Molln vor einem Personenzug nach Garsten zu sehen ist. Die U war die Standard-Schmalspurlok in Österreich und gehörte auch in Europa mit zu den am meisten gebauten Reihen. 298.52 wurde Ende 1982 ausgemustert, kam 1984 auf der touristisch wiederbelebten Steyrtalbahn erneut in den Dienst und befindet sich aktuell in Aufarbeitung.

699.103 am 31.7.1972 mit Güterzug GK 81 Garsten-Molln beim Halt in Leonstein. Die Heeresfeldbahnlok (Franco Belge 2821/1944) wurde als erste vom Typ 11 in Österreich 1946 zur Tenderlok umgebaut und erhielt 1958 den Giesl-Ejektor. Die Lok kam Ende 1971 von der Vellbachbahn, über Gmünd für drei Wochen, zur Steyrtalbahn und war und ist bis heute auch für die Museumsbahn im Steyrtal im Einsatz.

Lokomotive von 1944, 699.103 der ÖBB - ein Umbau mit Giesl-Ejektor aus einer deutschen Kriegsdampflokomotive Typ 11 für Schmalspur mit Schlepptender.

Unten nun die ersten Beispiele für die Fotoausbeute von 1972, die sich zum Teil auch wie eine Fotogeschichte lesen lassen.

 

Als letzte Alpenbahn mit regelmäßigem Dampfverkehr für Personen und Schwergüter 1972 erreichte die Erzbergbahn, auf 19,5 km Länge und zwei Rampen, mit 1206 m über Meereshöhe den höchsten Punkt einer Vollspurbahn östlich des Brenners. Am 1.8.1972 haben 97.201 und 97.204, als Schublok, mit ihrem Zug leerer Erzwagen auf der Südrampe soeben die Station Glaslbremse durchfahren und sind bei ca. km 14 der Erzbergstrecke auf dem Weg nach Präbichl und Erzberg.

Visite Österreich: Erzberg

 

Nachdem der Autor mit allergrößtem Vergnügen die Steyrtalbahn als Reminiszenz an alle schmalspurigen Dampfbahnen, die er nach 1968 nicht mehr erleben durfte, besucht hatte, machte er sich zum nächsten Hoch der Reise auf, im wahrsten Sinn des Wortes. Zweite Station, die Erzbergbahn: Die letzte Alpenbahn mit regelmäßigem Dampfverkehr für Personen und Schwergüter, die mit 1206 m über Meereshöhe, umgeben von einer Bergwelt mit Zweitausendern, den höchsten Punkt einer Vollspurbahn östlich des Brenners erreichte. Auf 19,5 km Länge, von Vordernberg nach Eisenerz, wurde schwerer Zahnraddampflokomotivbetrieb unter gigantischen Dampfsäulen auf zwei Rampen aus dem Baujahr 1891 abgewickelt, die von Nordwest und Südost auf den Scheitelpunkt bei Präbichl zustrebten.

In den Tagen des Besuchs bei der Erzbergbahn waren, neben dem sporadischen Einsatz einer Dieselzahnradlokomotive, ausschließlich Dampflokomotiven der ÖBB-Baureihe 97 im Einsatz, die in Wien-Floridsdorf um 1900 gebaut worden waren. Hier 97.210, die 1893, als eine von 18 Loks der ursprünglichen kkStB-Reihe 69, für den Erzberg gebaut wurde. Gegenüber der fabrikmäßigen Ausführung hat die C1 n2(4v)-Lok nach oben und nach vorn vergrößerte Wasserkästen und, nach Einbau der Druckluftbremse 1960, einen Doppel-Luftbehälter. Die Lok am 2.8.1972 in Präbichl vor einem Personenzug nach Eisenerz.

In den Tagen des Besuchs waren, neben dem sporadischen Einsatz einer Dieselzahnradlokomotive, ausschließlich Dampflokomotiven der ÖBB-Baureihe 97 im Einsatz, die in Wien-Floridsdorf um 1900 gebaut, dank zahlreicher Umbauten und Ertüchtigungen, unermüdlich ihre große Einsatzbereitschaft zeigten.

In der sehr traditionellen Bergbauregion am Erzberg, deren Erzlagerstätten schon vor der Römerzeit bekannt gewesen sein müssen, wurde in den Stationen Eisenerz und Erzberg das Erz verladen. Nur noch die Erzberger Ladungen wurden dabei über die Erzbahn nach Vordernberg gebracht. Meistens ging es als eine Einheit mit zehn Erzwagen und einer schiebenden Lok nach Präbichl hinauf und von dort mit zwei Einheiten und fast immer zwei Lokomotiven vorn und hinten am Zug nach Vordernberg hinunter.

97.210 am 2.8.1972 mit dem Personenzug Vordernberg-Eisenerz auf dem Sauerbrunngrabenviadukt bei km 5,8 der Erzbergstrecke zwischen Erzberg und Krumpenthal bei Eisenerz.

Zusätzlich zum Erztransport war die Tatsache spannend, dass die Station Erzberg im Bergbausperrgebiet lag und nur mit der Bahn zu erreichen war. Bahnreisende, die nicht wegen der Arbeit am Berg dorthin kamen, durften den Bahnhofsbereich nicht verlassen. Als der Autor einen Richtung Eisenerz ausgefahrenen Personenzug in der Nordrampe auf dem fast hundert Meter tiefer unter dem Erzberger Bahnhof gelegenen Sauerbrunngrabenviadukt beobachten wollte und sich dazu vom Bahnhofsgelände zu entfernen drohte, wurde er höflich, bestimmt wieder Richtung Bahnhofsgebäude zurückgebeten. Ein Foto ins Sperrgebiet gelang trotzdem, ein Foto in ein Dampflokparadies ohne Individualverkehr.

1972/1973

 

(c) Hans van Poll - Im Bahnhof Sarreguemines am 5.3.1973, die Begegnung mit einer französischen Dampflok in und im Betrieb ist möglich: 141 R 420, von ALCO (American Locomotive Company in Schenectady, New York) gebaut, am 23.8.1946 in den Dienst gegeben, seit 5.1.1973 beim Bw Sarreguemines. Die Lok wird am 6.12.1974 ausgemustert und ist erhalten geblieben bei der Association Train à Vapeur d’Auvergne in Clermont-Ferrand.

 

Visite Frankreich: Sarreguemines

 

Im Fototagebuch 1973, das hier im Oktober 2021 aufgeschlagen wurde, ist von Dampflokreisen in den Südwesten der einstigen DB zu berichten, die einmal wieder der 044 der Moselstrecke und verschärft der 023 des Bw Saarbrücken gewidmet waren. Wer nun anlässlich der Einsätze der 023 damals an die französisch-deutsche Landesgrenze nach Sarreguemines kam, konnte dort damit rechnen einer französischen 141 R zu begegnen. Hans van Poll, der uns hier in den Fototagebüchern seinen großartigen Bericht seiner Reise in die DDR vom Juli 1977 vorgelegt hat, hatte uns bereits für das Fototagebuch 1968 die französische 141 TC nahegebracht.

Hans van Poll schreibt jetzt ebenso zu den 141 R, die er im März 1973 allein und im Juli 1973 gemeinsam mit dem Autor dieser Seite unter Dampf bzw. als abgestellte Maschinen antraf. Auch die 140 C wird Erwähnung finden, die 1973 in Sarreguemines mit einigen kalt abgestellten bzw. ausgemusterten Exemplaren angetroffen werden konnte.

 

 

 

 

 

Die 141 R: In der Nachkriegsnot Retter der französischen Eisenbahnen

 

Hilfe aus den USA und Kanada

von Hans van Poll

 

Bereits im Januar 1944 beschäftigte sich die Betriebsleitung der französischen Eisenbahnen SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) mit der Frage, mit welchem gigantischen Ausmaß der Zerstörung sie sich nach Kriegsende konfrontiert sehen würde. Und in der Tat: Von den 17.259 Dampflokomotiven, die die SNCF 1938 bei ihrer Gründung besaß, waren im August 1944 nur etwa 6.000 betriebsfähig. Aber nicht nur die Bahn selber, auch die französischen Lokomotivfabriken wären bei weitem nicht in der Lage, so war die Einschätzung, die Lücken im Lokpark innerhalb kurzer Zeit zu schließen. Auch sie lagen danieder.

So reiste denn im Mai 1944 von Algerien aus eine Kommission von Vertretern der Bahn und des Wirtschaftsministeriums in die Vereinigten Staaten, um dort mit Sachverständigen dreier amerikanischer Firmen – der Lima Locomotive Works in Lima (Ohio), der Baldwin Locomotive Works in Philadelphia (Pennsylvania) und der American Locomotive Company (ALCO) in Schenectady (New York) die Pläne für den Bau der als Baureihe 141 R vorgesehenen Lokomotiven zu erörtern, wobei rasch eine Einigung erzielt wurde. Diese drei Firmen lieferten die ersten 700 Lokomotiven. Später kamen noch 640 Maschinen dazu, an deren Bau sich auch die kanadischen Hersteller Montreal Locomotive Works in Montreal (Quebec) sowie die Canadian Locomotive Company in Kingston (Ontario) beteiligten.

 

Die 141 R: eine robuste Allzwecklok

 

Die Franzosen waren sich darüber im Klaren, dass sie, wollten sie die Maschinen schnellstmöglich geliefert bekommen, eine Lok mehr oder weniger vom Reißbrett nehmen und keine allzu großen Sonderwünsche vorbringen sollten. So entschied man sich für eine 1’D 1’- Lok (die im französischen Baureihenplan als eine “141” bezeichnet wird und als “Mikado” bekannt ist) nach bestehendem Muster einer Lok der Green Bay & Western - Bahngesellschaft im Bundesstaat Wisconsin. Natürlich waren bestimmte Anpassungen an das französische Eisenbahnsystem unumgänglich. So bekamen die neuen Loks Kupplungen und Puffer nach europäischem Vorbild und da der Lokführer in Frankreich auf der linken Führerhausseite steht, war auch der Regler so angeordnet. Auch erhielten die Maschinen Windleitbleche, auf Scheinwerfer und Kuhfänger wurde natürlich verzichtet. Und selbstverständlich durfte auch der maximale Achsdruck von 20 Tonnen nicht überschritten werden. Ein Raddurchmesser von 1650 mm machte sie für 100 km/h fit.

 

1962 hat die SNCF  für ihre Dampflokomotiven zweistellige Baureihen-Nummern eingeführt, um die Lokomotivbezeichnungen als reine Zifferngruppen für die elektronische Datenverarbeitung fit zu machen. Diese Nummern wurden zusätzlich angeschrieben. Die kohlegefeuerten 141 R 1 - 700 erhielten die Reihenbezeichnung 46, die Ordnungsnummern blieben, wie auch hier in diesem Beispiel, in den meisten Fällen erhalten. Die Leerstelle am oberen Rand des Nummernschilds nahm gewöhnlich ein Gussschild mit dem Namen des beheimatenden Bahnbetriebswerks auf. Die Plakette TIA unten rechts bezeichnet "Traitement Interne Intégral Armand", eine Anlage zur inneren Speisewasseraufbereitung, die sich auf dem Tender über dem Wasserkasten befand.1962 hat die SNCF für ihre Dampflokomotiven zweistellige Baureihen-Nummern eingeführt, um die Lokomotivbezeichnungen als reine Zifferngruppen für die elektronische Datenverarbeitung fit zu machen. Diese Nummern wurden zusätzlich angeschrieben. Die kohlegefeuerten 141 R 1 - 700 erhielten die Reihenbezeichnung 46, die Ordnungsnummern blieben, wie auch hier in diesem Beispiel, in den meisten Fällen erhalten. Die Leerstelle am oberen Rand des Nummernschilds nahm gewöhnlich ein Gussschild mit dem Namen des beheimatenden Bahnbetriebswerks auf. Die Plakette TIA unten rechts bezeichnet "Traitement Interne Intégral Armand", eine Anlage zur inneren Speisewasseraufbereitung, die sich auf dem Tender über dem Wasserkasten befand.

(c) Hans van Poll - Im Bw Sarreguemines am 5.3.1973 das Nummernschild am Führerhaus der 141 R 158 (LIMA Locomotive Works in Lima (Ohio) 1946). Die Lok ist seit Januar 1971 beim Bw Sarreguemines und wird im November 1973 ausgemustert. Französische Dampflokbezeichnungen bestanden aus einer dreistelligen Reihennummer entsprechend der französischen Achsfolgebezeichnung und Großbuchstaben. Für Lokomotiven aus der SNCF-Zeit waren Buchstaben ab P reserviert und entsprachen in ihrer alphabetischen Reihenfolge der Chronologie der Indienststellung. Für mehr Informationen zu den Führerhausanschriften bitte mit der Maus über das Bild fahren.

Am 30. Juli 1945 war die erste Lok in Lima (USA) fertig, sechs Monate nachdem die Studien zum Entwurf der neuen Lok in Gang gesetzt worden waren. Die komplette erste Lieferung von 700 Loks (141 R 1-700) war im April des nächsten Jahres fertiggestellt. Unmittelbar danach begann der Bau – nun auch in Kanada – der zweiten Lieferserie 141 R 701-1340. Am 31. August 1947 wurde die letzte Lok abgeliefert.

Im Verlauf des Baues wurden Verbesserungen angebracht. So waren die meisten Maschinen der zweiten Lieferung ölgefeuerte Loks (die kohlegefeuerten hatten übrigens Stoker-Feuerung). Später kamen auch Boxpokräder zum Einsatz, anfangs nur im Treibradsatz, später auch in den Kuppelradsätzen. Auch das famose Kylchap- Blasrohr wurde bei den späteren Loks eingebaut, und sei es nur in einfacher Ausführung. Der sehr geräumige Führerstand mit seinen Ledersesseln und der übersichtlichen Anordnung der Armaturen stieß beim Lokpersonal schon rasch auf große Zustimmung. Mit ihrem äußerst robusten Barrenrahmen und Zweizylinderantrieb unterschieden sie sich aber deutlich vom traditionellen

 

oben (c) Hans van Poll - Im Lokschuppen des Bw Sarreguemines ist am 5.3.1973 Lok 141 R 375 kalt abgestellt. Die Maschine wurde von ALCO gebaut und am 22.8.1946 in den Betrieb gegeben. Sie ist seit dem 1.10.1970 beim Bw Sarreguemines und wird am 20.11.1973 ausgemustert. 141 R 375 hat Boxpokräder im Treibradsatz.

unten Im Bw Sarreguemines am 16.7.1973 Lok 141 R 73 (LIMA 1946). Die Lok verfügt ebenfalls über Boxpokräder im Treibradsatz und zeigt sehr schön das robuste Design der US-amerikanischen Dampfloks mit einem geräumigen Führerhaus.

Kohlegefeuerte 141 R hatten einen Stoker. Im Juli 1973 bietet sich im Bw Sarreguemines die Gelegenheit, an einem gewöhnlich mit 141 R-Lokomotiven gekuppelten, aber hier frei stehenden, Tender 30 R einen Teil der Stokerkupplung zwischen Tender und Lokomotive mitsamt der darin hervorlugenden Tender-Förderschnecke zu besichtigen. Bei der Deutschen Bundesbahn wurde Stokerfeuerung bei jeweils fünf Maschinen der Baureihen 44 und 45 eingesetzt.

 

französischen Lokomotivbau, wo besonders die sparsame aber komplizierte Vierzylinderverbundlok bevorzugt wurde. Die etwa zur gleichen Zeit noch weitergebaute 141 P galt als ein hochgezüchtetes Produkt einer solchen Konstruktion, an deren Leistungen die 141 R nie herankommen sollte. Aber in puncto Zuverlässigkeit, Robustheit und Unterhaltungskosten war die Amerkanerin unschlagbar. Und das waren nun gerade Faktoren, die in der schwierigen Nachkriegszeit ins Gewicht fielen.

 

Der Transport nach Europa: eine logistische Meisterleistung

 

Die 1340 Lokomotiven in relativ kurzer Zeit zu bauen, wo die amerikanischen Lokomotivfabriken natürlich auch den Binnenmarkt noch zu bedienen hatten, war schon ein Kraftakt. Die Maschinen dann auch so schnell wie möglich nach Europa zu schaffen und sie bei der SNCF auf die Schienen zu stellen war eine ganz besondere tour de force.

Im Hafen von New York wurden die Loks mit einem Schwimmkran an Bord der verschiedenen Frachtschiffe gehievt. Bei der Überfahrt ist eines, die SS Belpamela bei Sturm am 13. April 1947 vor Neufundland untergegangen, angeblich war die Ladung ungenügend gesichert. Insgesamt 17 Loks, die 141 R 1220-1235 sowie die 1241 haben also ihren französischen Bestimmungshafen nie erreicht.

Die Loks “an Land zu bringen” erwies sich als nicht gerade einfach. In den Häfen von Dünkirchen und Saint-Nazaire zum Beispiel war das lange Zeit nicht möglich, weil zuerst vor der Küste ausgedehnte Minenfelder geräumt werden mussten. Andere Häfen wiesen umfangreiche Kriegsschäden auf und waren geraume Zeit nicht zu gebrauchen. Und in einem Hafen wie Bordeaux, der den Krieg unbeschadet überstanden hatte, waren dann auf dem Kai die Radien zu eng. So kam es, dass man zum Teil nach Marseille ausweichen musste oder dass einige Loks nach Antwerpen in Belgien verschifft wurden, um von dort über die Schienen nach Frankreich verfrachtet zu werden.

 

Die 141 R im französischen Lokomotivpark

 

Die Bedeutung der 141 R im SNCF-Lokpark kann kaum überbewertet werden. Nur für die allerschnellsten Züge, wo Tempo 120 verlangt wurde, waren sie mit ihrem Raddurchmesser von 1650 mm und ihrem Zweizylinderantrieb nicht zu gebrauchen (obwohl man auf der Rollenbank der Teststation in Vitry bei Paris mal eine 141 R auf 136 km/h hochgefahren hat...).

Ein Blick auf das SNCF- Streckennetz von 1949 mit den Linien, auf denen die Amerikanerinnen eingesetzt wurden, zeigt, dass nur der mittlere Teil (im dünn besiedelten Massif Central) sowie der Südwesten, wo schon seit den zwanziger Jahren die elektrische Traktion angewandt wurde, von der 141 R verschont blieben. Aber in 52 Bahnbetriebswerken anderswo im Lande war die 141 R heimisch. Es gibt auch wohl keine Zuggattung, die die 141 R nicht gefahren hat. Das Bw Nice (Nizza) setzte seine mazoutières (Ölloks) an der Côte d’Azur auf der kurvenreichen Strecke nach Marseille, wo ohnehin nicht schneller als 100 km/h gefahren werden konnte, sogar vor dem wohl berühmtesten Zug im französischen Fahrplan überhaupt, dem Rapide 1/2 (Paris Gare de Lyon – Nice) mit dem Namen LE MISTRAL, ein. Es war dies der erste europäische vollklimatisierte Zug.

Die amerikanischen Loks sorgten auch in einer anderen Hinsicht für grundlegende Veränderungen. Frankreich kannte von jeher das système titulaire, das heißt: Jede Lok hatte ihr eigenes Stammpersonal. Und bei den großen Schnellzugloks ist das teilweise auch bis zum Ende beibehalten worden. Geraden den großen Rennern mit ihrem komplizierten Vierzylinderverbund-Triebwerk musste man eine sehr sorgfältige Pflege angedeihen lassen. Bei einer durchschnittlichen Arbeitszeit von acht Stunden am Tag hieß dies aber, dass die Loks über viele Stunden lang untätig in ihrem Bw herumstanden. Man sieht auf den Fotos von damals wie “voll” es in einem französischen Bw war. Das bedeutete gleichzeitig auch, dass man in den roulements (den Laufplänen) manchmal nur geringe Kilometerleistungen wiederfindet. So schafft die berühmte 241 P vom Bw Le Mans im Sommerfahrplan von 1966 gerade mal 185 Kilometer am Tag (eine einfache Fahrt nach

 

 

 

Nantes und am anderen Tag zurück). An mehreren Tagen steht eine Lok über zwölf Stunden im Bw herum. Darin brachte die 141 R Veränderung. Sie brauchte bei weitem nicht die Pflege, welcher ihre französischen Kontrahenten bedurften und es wäre sicherlich in den schwierigen Jahren des Wiederaufbaus unvertretbar gewesen, die Loks so unter ihrem Können zu beanspruchen, indem man auch sie nach dem Titular-System eingesetzt hätte. Und so sehen wir, dass auch was andere Lokomotiven betrifft, langsam der Gedanke Fuß fasst, sie intensiver (das heißt mit doppelter oder gar dreifacher Besetzung, wie bei der 141 R von Anfang an üblich) zu gebrauchen. Sie fuhren dann en banalité. Im Bw Lyon-Mouche lief besagte Baureihe 241 P bereits im Sommer 1957 mit doppelter Besetzung, aber Durchschnittswerte von 350 Tageskilometern mit nur ein Mal einem Höchstwert von 704 km am Tag sind immer noch weit entfernt von dem, was die DB ihren 01.10-Loks Ende der fünfziger/Anfang der sechziger Jahre in Osnabrück oder Bebra zumutete. Ob die etwas diffizileren französischen Renner solchen Belastungen auch standgehalten hätten?

 

Das Bw Sarreguemines und die 141 R

 

Das Bahnbetriebswerk Sarreguemines (das ehemals deutsche Saargemünd) gehört zu den vielen Bws, die die Baureihe 141 R bereits von Anfang an im Bestand hatten. Im September 1946 erscheint hier mit der 141 R 886 die erste Amerikanerin. Städte wie Metz und Strasbourg werden angefahren und natürlich viele kleinere Orte auf Nebenbahnen in der Region. Im Laufe der Zeit vertreiben die Amerikanerinnen hier die 150 X (ehemals deutsche 44’er) sowie die 141 P und 1962 laufen bereits 40 Maschinen 141 R im Bw Sarreguemines, die sich auch in Saarbrücken blicken lassen. Im Januar 1966 wird ein Höchstbestand von 45 Loks dieser Baureihe erreicht.

Aber die Dieseltraktion ist auf dem Vormarsch: Anfang 1967 schrumpfen die Einsätze der 141 R um 20%. Am 1. Januar 1970 sind nur noch zehn Loks verblieben, die dann aber trotzdem noch Verstärkung von weiteren acht Maschinen bekommen, obwohl die Einsätze unverändert bleiben. 1971 entsteht, wohl auf Geheiß des Staates, eine réserve nationale froide, ein Lokpark mit kalt abgestellten Maschinen, die für Notfälle vorgehalten werden. Somit bekommt Sarreguemines noch Zuwachs von sechs Maschinen 141 R aus den Bw Belfort und Dole. Aber die Einsätze schrumpfen weiter und der Lokpark der kalten Reserve wird immer weiter ausgedünnt. Am 1.1.1974 stehen noch vier Loks unter Dampf und Ende 1974 sind von allen Loks die Kesselfristen abgelaufen.

Am 29. März 1974 fährt die 141 R 420 den Nahgüterzug 71025 von Béning nach Sarreguemines, den letzten Planeinsatz einer 141 R. Zwei Tage später ist die 141 R 73 mit dem Hilfszug unterwegs nach Forbach, der letzten Leistung einer 141 R überhaupt; am 4.4.1974 steht auch sie kalt im Bw. Viele Loks – auch in anderen Bahnbetriebswerken wie Le Mans, Vierzon, Nevers, Vénissieux (Lyon) und Narbonne – stehen kalt abgestellt, ihre Kesselfristen sind bald abgelaufen.

 

 

Literatur:

 

Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R. Ces braves Américaines. La Vie du Rail, Paris 1995.

Bernard Collardey, Les effectifs et carrières des locomotives à vapeur. Tome 1: Les unifiées de la SNCF. La Région Est. La Vie du Rail, Paris 2013.

Olivier Constant, Les Mikado 141 R. Tome 1: Description technique, les 141 R sur l’Est, les 141 R sur le Nord. Le Train (spécial 51, 3/2007)

Marcel Chavy & Olivier Constant, Les dépôts vapeur de l’Est. La Vie du Rail, Paris 2010

Bernard Collardey, Les 140. Les “Consolidations” françaises. La Vie du Rail, Paris 2010.

 

 

 

(c) Hans van Poll - Ein kalt abgestelltes Exemplar der letzten betriebsfähigen SNCF-Dampflokbaureihe im Gelände des Bw Sarreguemines: 140 C 127 (ex ETAT - Schneider & Compagnie, Le Creusot, 1913) am 5.3.1973 mit einem Reichsbahn-Einheitstender 2 ' 2' T 34. Die Lok wurde  am 21.2.1972 beim Bw Sarreguemines ausgemustert.

 

Die 140 C der Ost-Region:

Frankreichs letzte betriebsfähige Dampflok

 

Ursprung bei der ETAT – Bahn

 von Hans van Poll

 

Die Chemins de Fer de l’Etat hatte nach der Übernahme der Chemins de Fer de l’Ouest im Jahre 1909 dringenden Bedarf an kräftigeren Güterzugloks als den D-Kupplern, die bis dahin die Hauptlast des Güterverkehrs trugen. So entstand ab 1913 die neue Reihe 140 – 101-370, die als einfache Zweizylinderlok gebaut wurde. Etwa zur gleichen Zeit, das heißt: während des Ersten Weltkrieges, kam auf dem Netz der Ostbahn im Auftrag der ALVF-Betriebsgesellschaft (Artilleries Lourdes sur Voies Ferrées), die für ihre Transporte mit schwerem Kriegsgerät auch dringend stärkere Lokomotiven brauchte, 1916 eine Serie von 70 ähnlichen Lokomotiven zum Einsatz, so dass ingesamt 340 Maschinen dieses Typs im Dienst gestanden haben. Da die französische Lokomotivindustrie nur bedingt liefern konnte, kamen auch Kontingente aus Großbritannien.

Bei der Staatsbahn liefen die Loks als 140 C 1-70 und 101-370. Durch Umbeheimatungen kamen nach 1945 immer mehr Loks zur Region Ost. Die 140 C ist Zeit ihres Lebens immer eine anspruchslose und zuverlässige Maschine gewesen, die mit ihrer Spitzengeschwindigkeit von nur 80 km/h (bei Treibrädern von 1450 mm Durchmesser) und durchschnittlicher Kesselleistung nie im Rampenlicht gestanden hat, sich aber auf den angestammten Strecken der Ost- und Westregion im nicht allzu schweren Dienst vor Reise- und Güterzügen immer sehr gut bewährt hat. So wundert es nicht, dass gerade diese auf den ersten Blick unauffällige Lokomotive als letzte betriebsfähige Dampflok in Frankreich unterwegs war.

Im Bahnbetriebswerk Gray, einer ländlichen Einsatzstelle in der Region Bourgogne/Franche-Comté, beförderte am 24. September 1975 die 140 C 287 den letzten Dampfzug der SNCF, einen Nahgüterzug von Troyes nach Sainte-Colombe-sur-Seine. Und diese Fahrt ist ziemlich sang- und klanglos über die Bühne gegangen. Keine Feierlichkeiten mit Ansprachen, Blasmusik und festlich geschmückter Lok. Die grandiose Ära der Dampftraktion bei der französischen Eisenbahn hätte einen würdevolleren Abschied verdient.

 

 

(Zuletzt geändert am 30.6.2022)